俄罗斯石油运输的改道需要有几十艘超大型油轮，但这无法实现

文/Christopher Helman

在俄乌战争爆发前，俄罗斯的原油日产量约为1,100万桶，约占全球需求的10%。可是在制裁、禁令和自愿禁运的影响下，俄罗斯的石油出口开始减少。据国际能源署（IEA）估计，截至4月底，减少量将达到约每日300万桶。

通常，俄罗斯原油生产商会以邮轮运输的方式，每天从波罗奈斯克港（Primorsk）或鲁戈港（Ust Luga）向汉堡和鹿特丹的欧洲炼油中心运送约130万桶原油，但如今，这些运输面临着取消或改道的风险。

随着欧洲人越来越回避俄罗斯石油，后者不得不寻找新的买家，而中国和印度已宣布增加对俄罗斯石油的购买。

不过，在当前的物流环境下，交换资源不是一件简单的事情。正如瑞士信贷（Credit Suisse）投资策略师Zoltan Pozsar最近在一份令人大开眼界的报告（《货币、商品和布雷顿森林体系III》，Money, Commodities, and Bretton Woods III）中所解释的那样，重新安排物流可能比找到新买家更难。

俄罗斯通常使用Aframax油轮来将石油运往欧洲，这种油轮可装载约60万桶石油，来回航行时间大约为两周。但这些船不够大，无法有效地执行距离更远的路线，只能用可以装载200万桶原油的超大型油轮（VLCC）。另外，相较于往返欧洲所需的两周航程，去中国的单程就要两个月，然后空船又要两个月的回程时间。

Pozsar计算的结果显示，若想将同样数量的石油输送到中国，俄罗斯需要一支由80艘超大型油轮组成的专用船队，而不是仅仅依靠几艘Suezmax油轮每天向欧洲输送130万桶石油。问题是，这些超大型油轮根本不存在。在全球现有的800艘超大型油轮中，没有任何多余的可供使用。

自战争开始以来，波罗的海原油运价指数（Baltic Dirty Tanker Index）已上涨逾一倍，达到2008年以来的最高水平。难怪挪威油轮业的亿万富豪约翰•弗雷德里克森（John Fredriksen）在上周宣布，他的上市油轮公司Frontline将以42亿美元的价格与Euronav合并，而合并后的公司将成为全球第二大运营商，旗下拥有120多艘船舶，仅次于中远集团。相比之下，据报道，俄罗斯航运公司Sovcomflot拥有110艘油轮。

物流问题只会变得更糟。如果中国购买更多的俄罗斯石油，那它就不需要从沙特阿拉伯进口那么多石油了，因此这些石油可以流向欧洲。但这也涉及到更远的航程，需要更多的船只和更多的时间。

“先是更昂贵的船只、更昂贵的货物、更昂贵的过境费，然后是更长的过境路线、更大的海盗风险、更多的保险费用，接着是更多的价格波动货物、更多的保证金，以及对定期银行信贷的需求增加。”

这样的计算也适用于其他商品。Pozsar写道，“俄罗斯出口着所有你能想到的大宗商品，因此同样的问题也会出现在其他产品以及运输干货的货轮身上。这将是一场大混乱。”

这就是为什么Pozsar认为，全球贸易正形成一个“新的世界秩序”。在这个秩序中，各国寻求建立的是商品储备而非货币储备体系，而准时型供应链也将被以防万一型的商品囤积和冗余供应链所取代。他相信，把印钞作为治疗所有经济疾病的灵丹妙药时代终将结束。“你可以印钞票，但不能印出需要加热的原油或用来饱腹的小麦。”

伯恩斯坦研究机构（Bernstein Research）的分析师Neil Beveridge同样认为，去全球化和去美元化的宏观趋势正在形成。“如果全球化即将结束，那我们应该预期通胀将上升，大宗商品价格将走高。”该机构的石油团队认为，全球局势已经不能回到战前状态，如果需要花费超过2个月的时间来取得乌克兰局势的和平和制裁的取消，那俄罗斯石油出口受到的长期影响可能远远不止每日减少300万桶。

俄罗斯石油崩盘是有历史先例的：在1989年柏林墙倒塌和10年后的俄罗斯金融危机之间，由于人才流失和投资不足，前苏联国家的石油产量从每天1,200万桶减少到600万桶。

由于英国石油公司、壳牌、埃克森美孚、斯伦贝谢、哈里伯顿和贝克休斯等都撤出了俄罗斯，伯恩斯坦认为俄罗斯石油公司Rosneft和GazpromNeft继续开展大规模钻井活动的可能性很低。而且，也不要对Rosneft旗下1,000亿美元的Vostok石油项目的完成抱有期待，毕竟该项目将需要有数千英里的管道、2万口钻井和50艘油轮，以便在2030年前实现每天运送200万桶石油。

要想取代正在消失的俄罗斯石油和天然气，没有捷径可走。伯恩斯坦认为，全球的石油公司需要每年增加10%或约1,200亿美元的资本支出，才能实现每日新增300万桶产量，而且这个过程需要数年的时间。

伯恩斯坦的分析师Oswald Clint写道，“我们还没越过无法获取俄罗斯石油的阶段，”但这已经越来越接近了。