五丁开路，劳苦功高，回顾空中客车A310客机在中国民航服务的岁月

打破波音在中国民航一家独大的开路先锋，演绎空客版的“五丁开路”的故事

（其中的客机照片若无特别说明都由@窝头就咸菜提供，本厂长画的二视图放在文末，要看请耐心读完全文，谢谢各位小伙伴的支持）

A310客机的中国使用客户：中国民航，中国东方航空公司和中国西北航空公司

空中客车公司自从具有民航史上划时代意义的A300客机（第一种双发宽体客机、第一种采用电脑控制的客机）并取得了一定的市场成功后，空中客车公司收到了不少好评的同时也收到了客户们的部分吐槽，最集中的一条吐槽就是——腿太短！早期的A300B4客机的最大航程还不到6000千米，无法执行远程航线，严重限制了这个机型的运用范围。另外波音公司已经推出了自己的双发宽体客机——波音767-200（波音767-200的具体详情请看本厂长风光驾临，黯然退场，在中国水土不服的波音767-200宽体客机小传一文），对A300形成了竞争的威胁，因此空客公司需要一种能全面压制波音767-200的机型（但事实上证明空客的担心是多余的，因为波音767这个项目因为波音公司的布局失误而导致市场惨淡）。

本着客户是上帝的原则，空客公司开始设计A300型的远程改进型，新机型号最初被命名为A300B10，随后被改名为A310。

一般来说要加大航程的主流方法是加长机体以容纳更大的油箱（空客公司在设计第二代双发宽体客机A330时就采用了这样的思路）。但这次空客公司反其道而行之，缩短机身，减少载客量和自重、适当的加大油箱、用降低单位公里燃油消耗量的方式来达到提高航程的目的（A310的基本型A310-200的航满载航程在保留有复飞和备降的安全余油的前提下能达到7000千米）。

具体的操作是这样的：机身在A300的基础上缩短了13个隔框，在二级客舱布局下载客量从A300的280人减少到了210人，如果采用全经济舱布局载客量为245人（空客公司通过将机尾的客舱密封隔板往后挪了一截，使得A310的客舱面积虽然比A300的小，但是和整个机身空间中客舱的占比反而比A300的客舱占比要高得多），保留了A300客舱的截面构型以节约成本。主翼采用了全新的造型，和A300的主翼相比增加了展弦比和厚度；水平尾翼也采用全新的设计。完全采用双人驾驶体制（A300和波音767的原始设计也是双人驾驶体制，但在飞行员工会的压力下还是硬塞进了飞航工程师的席位以减轻飞行员的工作负担；而A310在驾驶舱中彻底取消了飞航工程师的席位和操作台，成为世界上第一种采用双人驾驶体制的客机）和数字化驾驶舱，采用全电子式中央控制系统显示器、数字化自动飞控系统和飞行管理系统，实现了驾驶舱仪表的“玻璃化”和“数字化”，这些系统可以保证飞机在II类或III类气象条件下在自动驾驶系统的控制下进行ILS盲降，有效的增加了起降的安全性。

A310驾驶舱

虽然改动较多，但A310的驾驶舱和A300依然保持着较大的承接性，任何A300型的机组只需要经过最多两周的模拟机转换练习就能驾驶A310，而且因为这种改动的成功，所以A310的新驾驶舱被整个移植到了A300的后续改进型A300-600型上。

另外，A310设计了独特的重心配平油箱、碳刹车系统和径向轮胎和全新的发动机“派龙”挂架以适合吊挂当时可以使用的所有适用的引擎型号（A310总共可以使用四家公司的7种引擎）。这些新技术的采用保证了A310客机拥有领先于同时代客机的技术优势。所以在A310项目刚刚公布的时候立刻引起了西欧各国航空公司的浓厚兴趣，在获得了40多架实锤和意向订单后项目的具体细化工作于1978年7月正式启动。

设计的工作进行得异常顺利，1979年3月第一架A310原型机正式开始制造。制造采用了多国分工的模式：法国负责制造中央翼盒、中机身下部、机头和最后总装；德国负责制造前客舱、中机身上部、后机身、机翼总装和内部装修；英国负责制造机翼；西班牙制造水平尾翼、前客舱门和主起落架舱门；荷兰、比利时等国也参与转包生产工作。

由于转包生产国的零件生产进度有快有慢，因此直到1982年4月3日，首架A310的原型机在法国图卢兹成功首飞，1983年3月11日获得法国和德国两国型号合格证，1983年3月29日第一批生产型A310开始交付启动客户——德国汉莎航空公司使用。1984年1月和1985年年初，A310分别获得了英国和美国的型号合格证。

手握着先进的A310，空客公司开始把目光投向了遥远的中国。回首80年代，我国的航空运输仅有上百架客机，主要是英制和苏制客机组成。1972年借着和美国的关系回转的“东风”，中国民航引进了大量的波音707、波音737和波音747等型客机。看着波音客机在中国民航大行其道，空客公司自然是妒火中烧，下定决心一定要将自己的产品打进中国民航市场。1984年空客公司派出高级别的代表团抱着A310客机的说明资料前往中国上门推销，最终A310的优异性能打动了中国民航，使得当时脑子里已经把先进客机几乎等同于波音和麦道的中国民航人如同发现了新大陆——原来能生产先进客机的还有一家叫空客的啊（空客公司在推销的时候还试图将短程型的A310-100型方案推荐给中国民航用作国内短途高密度航线，但当时的中国民航对这种适合日韩国内航线而无视中国民航市场需求的、形同鸡肋的方案根本没有兴趣，连正眼都没瞧一眼）。

A310客机的优异性能和空客为了打开中国市场而“赔本赚吆喝”式的优惠价格令中国民航没有拒绝的理由。1985年初，中国民航上海管理局和空中客车公司签订了购买2架A310-200型客机的合同，并且强调了按时交货的时间。由于中国人要得非常急，所以空客公司破天荒的在原本为法航建造的客机中“截了和”，直接将2架1984年2月-3月就已经出厂，完成了一年多的试飞测试但还没有被法航接收的A310-200客机优先交付给中国，这2架客机有自己的型号——A310-222。

涂刷成中国民航风格的底色，但还没刷上中国民航标志和名称的A310客机，拍摄于图卢兹机场

1985年6月25日，第一架A310客机（从法国出发，取道北美和日本）抵达上海虹桥机场被交付给中国民航上海管理局，被赋予B-2301的注册编号，交由中国民航上海管理局第五飞行大队（就是现在的中国东方航空股份有限公司上海飞行部的前身）执飞；三天后的6月28日，第二架A310抵达上海交付，被赋予注册编号B-2302。

在涂装上，中国民航涂装的A310独具特色，没有采用波音客机惯用的蓝色腰际线的风格，而是在座舱舷窗部位刷有一道蓝色的粗宽线下加一道蓝色细腰线的模式。而B-2301和B-2302号机的涂装又有差别：B-2301号机在机鼻处采用的是较小的“鼻头一点黑”，而B-2302号机的几乎整个机鼻都被涂黑，形成一个明显的“大黑鼻”，这成为区别B-2301和B-2302号机在民航涂装时期最显著的判别依据（但没多久B-2302号机的“大黑鼻”被改回成“鼻头一点黑”）。

中国民航涂装的B-2301号A310-222型客机

中国民航涂装的B-2302号A310-222客机“大黑鼻”涂装状态

改换回正常涂装状态的中国民航B2302号A310-222客机

在执管了这两架A310后不久，民航上海管理局对2架飞机的运营表现出足够的满意，随即在1985年底追加订购了1架A310-200。这次购买的是带有翼梢小翼的型号，这种小翼能够有效的降低机翼阻力（试验证明可减少1%的机翼阻力，从1986年5月开始交付的A310-200都装有翼梢小翼）。这架飞机自己的型号是A310-222(WL)，1986年抵达上海虹桥机场被交付给中国民航上海管理局第五飞行大队，被授予B-2303的注册编号。翼梢小翼就成了B-2303区别前两架A310的显著区别（A310-200至1989年2月停产时总共生产了85架，中国民航总共引进了3架）。

在图卢兹工厂机库内的B-2303号A310-222WL客机，此时该机还没交付给中国民航，机身还留有法国注册编号

1985年，空客公司推出了增加一个中央油箱和两个水平尾翼内油箱的增程型的A310-300型客机，最大载重航程从不到7000千米增加到了9600千米。凭借这个接近10000千米的最大航程使得A310-300客机具备了飞越大西洋的能力，一经推出就受到航空公司的肯定（除了载客量较少这一缺点之外），很快就获得了60多架的实锤和意向订单开始投入生产。第一架原型机于1985年7月成功首飞，1986年交付给启动客户德国汉莎航空运营。

1986年底，空客公司向中国民航推销A310-300型客机，其较长的航程打动了正准备积极开通上海至美国洛杉矶航线的中国民航上海管理局，因此很快和空客公司签订了购买2架A310-300客机的合同，这2架客机被赋予A310-304的型号。1987年，2架A310-304客机先后飞抵上海虹桥机场完成交付，此时接收它们的已经是由民航上海管理局改名而来的民航华东管理局。执管这2架飞机的原中国民航上海管理局第五飞行大队也已经被改制为中国东方航空公司。但这2架飞机依然保留着中国民航的涂装，垂直尾翼上依然刷着巨幅的中国国旗，并未换上东方航空公司的“飞燕”标志。

中国民航涂装的B-2304号A310-304型客机

中国民航涂装的B-2305号A310-304机，S9873112A供图

1988年，由于中国民航总局规定只有中国国际航空公司为中国民航唯一的载旗航空公司，在民航规范化和市场化的大背景下，东方航空公司麾下包括5架A310客机在内的客机开始更换（黑鼻头加红金蓝三色腰际线）新式涂装。

东方航空涂装的B-2302号机

东方航空涂装的B-2304号机

东方航空涂装的B-2305号机

东航出于对于A310客机运营的优秀表现，所以在1988年又引进了更大的A300-600客机，并在空客公司的帮助下建立了先进训练体系，对东航日后引进A330和A340客机打下了坚实的基础。在此之后，空中客车公司的客机在中国民航市场也就此打开了局面，并且慢慢发展壮大，形成了如今和波音公司分庭抗礼甚至略占上风的竞争格局。所以对空客公司而言，A310客机就如同中国古典成语故事“五丁开路”中的五个力士一般，为空客公司成功开拓中国民航市场立下了汗马功劳。

A310客机作为东方航空公司麾下最早的宽体客机，成为了东方航空开辟北美航线的先行者。1991年的某天，东方航空所属的一架A310-300客机以空机状态从上海虹桥机场起飞，完成了到阿拉斯加安克雷奇泰德·史蒂文斯国际机场的验证飞行。原本这条航线本是由上海虹桥直飞洛杉矶国际机场的，原计划由麦道MD-11大型三引擎宽体客机执飞，但是由于MD-11的交付日期一拖再拖。迫使东航计划用A310客机开辟从虹桥机场经停安克雷奇机场飞往洛杉矶机场的航线。但还未具体实施时因为MD-11客机交付投入运营（东方航空公司总共购买了5架麦道MD-11客机）。东航的A310客机执飞北美航线的计划也就无疾而终。

当麦道MD-11的投入运营，A310客机对东航而言成了鸡肋。1991年，东航将B-2303号机干租给保加利亚航空公司、租期2年，但保加利亚航空公司在1992年将该机湿租给了越南航空公司，1993年租期满退租后收回、转交给中国西北航空公司运营；而在前一年的1992年，B-2301和B-2302号机也已经被移交给西北航空公司运营。

干租给保加利亚航空公司时期的B-2303机

西北航空涂装的B-2303号机

东方航空涂装的B-2303号机

2002年，中国西北航空公司被中国东方航空集团收购，成为中国东方航空公司西北分公司，所以这3架飞机又回到了东方航空公司机队中，继续运营至2006年9月同时退营。

B-2301号机退出运营后被移交给中国民航博物馆收藏（日晒雨淋，机况不佳）。

在中国民航博物馆日晒雨淋的B-2301号机

B-2302号机退出运营后被出售给缅甸蒲甘航空公司运营，现已退出运营。

在缅甸蒲甘航空公司运营的原B-2302号机

B-2303号机退出运营后被出售给缅甸蒲甘航空公司运营，2009年转由PC.air包机公司运营，现已退出运营。

在缅甸蒲甘航空公司运营的原B-2303号机

在PC.air包机公司运营的原B-2303号机

而B-2304和B-2305号A310-300客机则早在1994年6月就被东方航空出售。

B-2304号机退出运营后于1995年被出售给非洲航空公司运营，1997年被转售给皇室航空公司运营，2001年又被转售给加拿大3000航空公司运营，现已退出运营。

在非洲航空公司运营的原B-2304号机

在皇室航空公司运营的原B-2304号机

在加拿大3000航空公司运营的原B-2304号机

B-2305号机退出运营后于1995年被出售给非洲航空公司运营，1996年被转售给绿洲国际航空公司运营，1997被转售给加拿大3000航空公司运营，现已退出运营。

在非洲航空公司运营的原B-2305号机

在绿洲国际航空公司运营的原B-2305号机

在加拿大3000航空公司运营的原B-2305号机

（本厂长知道一些小伙伴希望看到这5架A310客机退出中国市场后运营过的航司二视图，但本厂长出于自己的健康考虑，还是放在以后再画）

本厂长绘制的中国民航“鼻头一点黑”涂装的B-2301号机二视图

本厂长绘制的中国民航“大黑鼻头”涂装的B-2302号机二视图

本厂长绘制的中国西北航空公司涂装的B-2301号机二视图

本厂长绘制的中国东方航空公司涂装的B-2301号机二视图

本厂长绘制的中国西北航空公司涂装的B-2303号机二视图

本厂长绘制的中国东方航空公司涂装的B-2304号机二视图

本厂长绘制的中国民航涂装的B-2305号机二视图

性能数据

机型：A310

设计商：空中客车飞机公司

乘员：机组2人+载员245人

长度：46.67米

翼展：43.9米

高度：15.81米

空重：80142千克

最大起飞重量：142000千克

最大商载：33780千克

发动机：两台普拉特·惠特尼公司JT9D-7R4E1涡轮风扇发动机，单台推力213.5千牛

经济巡航飞行速度：897千米每小时

最大载重航程：6940千米/9600千米（A310-300）