97年失事客机黑匣子录音曝光：最后一刻太绝望了！

　　来源：快微课（i2reads）

　　3月23日下午五点左右，在东航MU5735空难发生约50小时后，搜救人员在事故现场发现了黑匣子，并第一时间送往北京进行数据读取。

　　据公布，发现的这个黑匣子是一部驾驶舱语音记录仪。也就是说，经过数据读取后，可以听到飞机失事前，驾驶舱和客舱内究竟发生了什么。那么真实的黑匣子究竟是如何记录飞机机舱内的声音的呢？

　　近日，一段二十多年前南航失事飞机黑匣子录音曝光，有网友根据录音制作了该飞机失事前的模拟视频。

　　1997年南航深圳空难中，飞行员企图在暴雨中降落，最后失败了

1997年5月8日，深圳黄田机场的上空电闪雷鸣，暴雨不断，一架从重庆起飞的波音737正冒着瓢泼的大雨，完成本次航班的最后一段旅程。

　　有人慌张见面，有人简单告别，也有人踏上一段向往已久的旅程。

　　带着不同的期待，65名乘客踏上了这趟从重庆出发的南航3456号航班。

　　图|南航客机

　　仅仅需要不到两个小时，他们就可以从重庆来到深圳，这也是坐飞机最便利的一点。

　　但不管是乘客，还是机组的工作人员，没有人知道，他们已经接受了死神的邀请函，踏上了一班危机四伏的航班。

　　在火光冲天的爆炸中，最后幸存下来了39人，而余下的35人，则将自己的生命永远留在了这架飞机上。

　　回顾当年的惨剧，无处不让人触目惊心。

　　“经验老道”的机组

　　这架来自中国南方航空的波音737-300型飞机，在当时有着3.3年的机龄，累计飞行时间为8457个小时。

　　图|西部航空公司的波音737-300型公司

　　本次航班的机长是时年37岁的林友贵，有着12738小时的飞行时长。

　　不过，这其中担任报务员的时长占了极大部分，林友贵担任飞行员的时间为3654小时。

　　但要说起他驾驶波音737-300型单飞的时长，就只有22小时，连一天都不到。

　　而这次航班的副驾驶，是时年36岁的孔德新，他的经验比林友贵还要丰富一些，总飞行时长达到了15537小时。

　　除开4334个小时的驾驶员，孔德新的其他时间主要负责担任机械员，单飞时长为88个小时。

　　图|客机驾驶舱

　　此外，本次航班的观察员肖荣，也仅仅只在飞机上进行过123个小时的模拟机训练。

　　但看飞行时长的话，机长和副驾驶确实算得上经验老道，不过要是看他们的单飞时长，就会觉得有些不足。

　　单飞，是飞行员训练的必经之路，也是检验飞行员是否有能力独立驾机飞行的标准。

　　所以，报务员出身的机长，机械师出身的副驾驶，再加上一个没有实飞经验的观察员，虽然他们看起来经验老道，但在飞行上还有所欠缺。

　　图|南航客机

　　或许也正因如此，才给这次悲剧的发生埋下了伏笔。

　　错误的操作

　　其实当天在飞机起飞前，机组人员就已经收到了来自机场的危险天气警报。

　　本次航班在重庆江北机场起飞，出发时间为19点45分，而预计到达时间为21点30分左右。

　　不过，虽然当时的天气状况不太好，但其他设备都没有任何的问题。

　　于是，在仔细检查完飞机的通讯、导航、雷达等设备后，大家还是决定照常起飞。

　　图|恶劣天气

　　一个多小时的飞行里，飞机一切状况正常，没有遇到什么颠簸气流，也丝毫没有受到恶劣天气的影响。

　　然而，看着窗外淅淅沥沥的雨点，以及夜幕中时有时无的雷暴，乘客的心中却不免有些担心。

　　虽说距离飞机的发明和使用已经过去了很多年，民用飞机也不是什么新鲜事了，但对于1997年人不少人而言，坐飞机还是一个全新的体验。

　　不少人都担心着自己的安危，要是在这么高的高空出事，那自己岂不是连“渣都不剩”了？

　　经过一个多小时的飞行，南航3456号在21时08分，和深圳机场管制取得了联系。

　　图|黄田机场（今宝安机场）

　　按照计划，本次航班将在33号跑道降落。

　　当时，深圳的上空正下着暴雨，伴随着闪电与雷声的轰鸣，能见度极低。

　　再加上当时的天已经黑了下来，此时的能见度只有不到1500米。

　　林友贵将自动驾驶解除，开始为飞机的着陆做起了准备。

　　约莫10分钟，他就收到了来自管制员的通知：“五边雨比较大，看见跑道叫”。

　　图|机场跑道

　　在21点18分的时候，机组的工作人员按照流程检查完了降落前的各个事项，在确认无误后，给塔台进行报告：

　　“已建立盲降”。

　　不一会儿，林友贵再次报告：“已看见引进灯”。

　　塔台的工作人员接着便指示机组：“检查完毕后，可以着陆”。

　　位于塔台上的管制员，是可以从塔台上看到飞机的着陆灯的，不过由于当时的天气原因，所以只能模糊地看见一点儿颜色。

　　但根据地面雷达传来的信息来看，飞机的运行轨迹以及下滑的高度，都没有任何问题。

　　图源网络|观测人员

　　不过问题就是，飞机的速度太快了。

　　本就是夜间飞行，再加上大雨，能见度已经很低了。

　　但这时候，再遇上跑道积水，外加灯光效果也很差，人们很难看清。

　　地面机组讨论后决定，灯晚点再放，同时使用排雨剂辅助飞机降落。

　　理论来说，航空公司是禁止飞机在大雨中落地的，此时的正确措施应该是果断采取复飞。

　　但在这个时候，机长林友贵却违反了规定，铁了心地要着陆，便继续进近下降高度，进行盲降。

　　图源网络|客机驾驶室

　　也正是因为他的这一行为，导致了惨剧的发生。

　　危险的旅程

　　当时，飞机上的机组人员经过共同商议，打算由南到北进行着陆。

　　身为副驾驶的孔德新不断提醒机长林友贵：“我们现在的速度太快了！”

　　但林友贵却没听进去，而是对孔德新说：“速度大点没问题”。

　　接着，他便继续驾驶飞机，进行下降。

　　图|南航客机

　　然而，林友贵在操纵飞机的时候，采取的纵向姿态控制不对，导致飞机头始终处于一个偏低的状态。

　　按理来说，略微抬头才是正常的情况。现在这种情况，会导致飞机在接触地面的时候，主起落架还没有着地，机头下方的前起落架就先着地了。

　　显然，面对这样的恶劣天气，机组是没有提前做好准备的，也没有制定好相关的飞行方案。

　　作为机长的林友贵，也没有应对恶劣天气的经验，而是选择了按照自己的想法，盲目蛮干。

　　并且，机组的整体配合出现了问题，自始至终都没有人汇报飞行高度、速度以及相关数据，导致作为机长的林友贵没有参考依据。

　　图|机场俯视图

　　在飞机着陆的瞬间，垂直方向的过载系数早已远远超过这架客机所能承载的极限，前起落架轮胎瞬间爆裂，飞机受到很大损伤。

　　接着，飞机驶入跑道，但由于角度不对，飞机在着陆时发生了三次起跳。

　　第一次跳起后，林友贵没有下定决心收油门，而是进行了推杆操作，N1转数有增有减，很不规则。

　　由于他错误的决策，导致飞机又连续经历了两次起跳。

　　不断地起跳加上超过载，让飞机的结构出现了非常严重的损坏。

　　图|飞机里的装置

　　然而，经历了这三次起跳，机组并没有确认飞机的受损情况，便直接选择了复飞。

　　这无疑是一步险棋，谁都不知道飞机现在情况如何，若执意进行复飞，很容易出意外。

　　果不其然，随着飞机受损，飞机上也出现了裂痕，淅淅沥沥的雨点从中流了进来，飞机里出现了很多水。

　　过道里的天花板开始裂开，并且悬吊在半空中，已经摇摇欲坠。

　　不少座椅下的地板开始凸起，飞机里的玻璃也随着破碎掉落，警报声在机舱里此起彼伏。

　　图|南航客机机舱

　　面对这样的场面，乘客们吓坏了，连忙惊叫不已。

　　乘客已经陷入了一片恐慌，一个可怕的念头闪过他们的脑中：

　　“飞机变形了，我们只能活几分钟了！”

　　人类的本能使他们开始自救，一名男人解开了安全带，在颠簸的飞机中扶着座椅往后跑去。

　　他想活下去，所以拼了命跑到机尾的地方，坐在了最后一排靠过道的位置上，不断祈求着万事大吉。

　　图|南航客机机尾

　　一些人纷纷效仿他，开始往后面跑，不一会儿，机尾处就有9个人了。

　　人往往都是从众的，尤其是在这样的生死关头。

　　看到后面的人都去了机尾，坐在前面的人也按捺不住，想往后面跑，但被乘务员拦了下来。

　　飞机此时已经向前倾斜，开始降落，舱内是死一般的沉寂，没有人知道事情会往什么方向发展。

　　图源网络

　　在黑匣子12分钟的录音里，最后传来的是驾驶舱里满是绝望的喊声。

　　飞机的操作系统受到了损毁，所以在复飞之后，里面此起彼伏地传来警告声。

　　受损的飞机，再次来到了1200米的高度，打算反方向降落。

　　但不知什么原因，机组并没有打开应答机，所以管制员在雷达上看不到飞机的信息，也没办法为降落提供帮助。

　　此时，机组给塔台发去消息，说“有紧急情况，要求其他飞机避让”。

　　然而此时，跑道上正有飞机在准备起飞。

　　图|跑道上的飞机

　　来不及了，机场只能立刻通知其他飞机避让，接着通知消防车以及救护车随时待命。

　　在天空中盘旋了几圈后，这架飞机终于开始降落了。

　　悲剧的一幕

　　这是飞机的第二次降落，机长选择在天气更好的北面进行降落。

　　然而，由于飞机的操纵系统失灵，所以即使他已经把驾驶杆拉到底了，也无济于事。

　　飞机大角度下俯的趋势已经成了一个定局。

　　图|波音737-300客机驾驶舱

　　所以，这架飞机最终以7.56度的下俯角和227.5海里的时速，朝地面扎去。

　　飞机断成了三截，散落很远，现场非常惨烈。

　　刺鼻的黑烟从飞机中间的那段残骸冒了出来，接着又燃起了冲天的火焰。

　　十多米高的大火，将黑夜中的机场烧成了黎明。

　　最先跑到尾部的9人逃出了机舱，他们安然无恙，只受了些轻伤。

　　他们一边慨叹着劫后余生，一边对其他人的状况感到担忧。

　　他们9人是幸运的，但飞机上的其他乘客就没有这么幸运了。

　　65名乘客，其中33人不幸遇难；9名机组人员，其中2人不幸遇难。

　　最先被接去做笔录的是机尾的9名幸存者，其中有7名乘客和2名空乘人员，一共5男4女。

　　回忆起当时惨烈的一幕，其中一位男士说起了自己上车前的经历。

　　这名时年49岁的商人，在上飞机前还给司机开玩笑，说不着急，先去吃顿饭。

　　“就算飞机失事了，那好歹我也是个饱死鬼”。

　　图|飞机遗骸

　　这句开玩笑的话，他却没想到会一语成谶。

　　当时，这名商人拿到了南航给的2万元赔偿，也再没见过那几个和他一起逃出生天的幸存者。

　　他没追究空难的原因，就算是机长的失责，也已经用生命的代价来偿还了。

　　对于他来说，还能够活着，比什么都重要。

　　可对别人来说，远不止这样。

　　灾难过后

　　对于其他死去的乘客家属而言，这场空难是永远也抹不掉的痛苦。

　　图|飞机遗骸

　　他们坐着两辆中巴，来到了事故现场，但不能下车，只能在车上打开车窗看。

　　这些遇难者的亲属在车里悲恸地哭着，哭声震耳欲聋。

　　但转头，就被飞机起飞的轰鸣声给淹没。

　　其中一对带着孩子的夫妇，他们夫妻两人用生命守护住了孩子，但自己却没能活下来。

　　也有一对母子在等家里的顶梁柱回家，但他却坐上了这趟飞机，再也没回来。

　　图源网络

　　这对母子俩被接认尸、领遗物、签协议、领补偿金……一切都按照流程来。

　　死者的妻子，不同于那位幸存下来的商人，她最想知道的就是事故的原因。

　　但在10天的纠结之下，她还是和航空公司签署协议，带着孩子和赔偿回了重庆，不再追问此事。

　　那笔钱，似乎就将她的丈夫从这次空难中抹掉了。

　　这起空难，是机组的人为原因而造成了重大责任事故，不管是机组违反规定的盲目下降，还是机长的错误处置导致飞机跳跃在复飞，都是整个机组的问题，也是南航整个公司的问题。

　　事故的爆发，揭露出了南航发展的重重弊端，暴露出了不少问题。

　　而在空难过后，这家公司也面临着重新整顿的困境。

　　可不论如何，那些逝去的生命，终究是回不来了。

　　空难，虽然发生的概率很低，可要真的遇见了，生还的概率却很小。

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　　来源：快微课（i2reads）