无法停止的“铁路强国梦”：中国铁路百年大跃进

截止2020年底，全国铁路营业里程达到14.63万公里，其中高速铁路营业里程达到3.8万公里，全国铁路机车拥有量达2.2万台，铁路客车拥有量达7.6万辆，铁路货车拥有量达91.2万辆，铁路运营速度和高速铁路运营里程稳居世界第一，铁路货运量和货运周转量双双位居世界第一。这是百年前积弱积贫的旧中国所难以想象的……

从清人徐继畲“熔铁为路，以速其行”的艳羡，到孙中山提出10年修10万公里铁路的梦幻，再到如今时速全球第一的高铁，中国人的“铁路强国梦”一做就做了100多年，直到2011年“7·23”车毁人亡，国人方才恍然，我们早已经不再需要依靠修建最先进的铁路来凸显我们的民富国强。

抛开“7·23”事故本身不谈，国人必须承认，深究中国大干快上修建铁路的深层次原因，除了经济发展的需要外，更有急于消除中国百年耻辱的创伤心结在作怪，因此亦有政绩工程献礼工程的成分在里面。

但在近代中国，铁路建设从一开始就被裹挟于列强侵略之中，从而被交织在革新与守旧、爱国与卖国、发展经济技术与保护民族主权、利用外资与抵制外国资本侵略等种种错综复杂的矛盾之中。辛亥革命以反对盛宣怀的铁路国有开始，却以袁世凯的铁路国有告终，正是这种种矛盾最好的反映。

铁路心结

1840年鸦片战争后，中国跟世界的关系出现前所未见的改变。接连的外忧内患，使清政府及一众知识分子逐渐醒觉到必须要改变以自强。当时中国的爱国有识之士，如林则徐、魏源、徐继畲、严复等人先后著书立说，介绍铁路知识，并呼吁中国早建这种强国之路。

严复在其《路矿议》中指出：“盖铁路如人身之脉络……无铁路，则邦国之利源不广，而贫弱之患兴。……求富强，其要著发端，在开铁路。铁路开，则诸矿业至于一切制造树艺之事，将相随以自生。”

中国第一位驻外公使郭嵩焘也建议朝廷“遍天下皆开煤铁，又欲中国皆铁路”。

然而，首先考虑铁路建设问题的不是清廷，而是太平天国政权。

这个想法首先由太平天国天王洪秀全的族弟洪仁玕提出。“兴车马之利，以利便轻捷为妙。倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者，准自专其利……二十一省通二十一条大路，以为全国之脉络。当交通运输发达之时，国家定将富庶强大。”

知识分子阶层对铁路的极力追捧，虽然一时未见成效，但不可否认，这已经给后人的铁路心结打下了坚实的舆论导向及理论基石。

第一条经营性铁路轧死了人

早在1866年，英国驻华公使阿礼国就向总理各国事务衙门提出在上海黄浦江边修建一条铁路的提议，但清政府认为“开筑铁路妨碍多端”，予于拒绝。英国人索性使出欺骗手段，以修一条“寻常马路”、“供车路之用的铁器”等名义，开筑铁路，计长15公里，成为中国最早的一条营业性铁路。

1876年6月30日，“天朝号”机车牵引6节车厢满载164名乘客进行了试行驶。《申报》以《民乐火车开行》为题，报道说，老少妇孺“未有一人不面带喜色”。《泰晤士报》则报道说：“每天都有数千人前来观看火车的运行，车厢里挤满了搭乘的人们。”

然而，8月3日，火车出了意外，轧死了一位行人，事情变得一发不可收拾。关于此次事故的原因，英国人方面说，是中国官员收买了一个破产者并许以厚恤，煽动其自杀。中国官员自然斥之为胡说。不管真相如何，事情越闹越大，上海的民众动乱越来越激烈，北京很快知道了这件事情。然而，相对于英国，清政府还是硬不起来，最后，在李鸿章的斡旋下，清政府被迫掏出28.5万两白银将铁路买下。

为平民愤，慈禧的态度很明确：“拆了”。因此，在28.5万两银子之外，清政府又投入了相当一部分拆迁费用。

时任英国驻上海领事史盘斯对拆毁铁路一事很清楚，称要给中国政府留面子，以平民愤。

一位美国外交官这样评价此事：“拆毁铁路并不说明所有中国人不了解或者不重视该工程的价值。中国官员对我说，拆除这条铁路是出于政治需要。允许这样一条铁路的存在将极大地鼓舞类似的对中国领土的侵犯和带来对中国国家独立的损害。”

修铁路修出的大贪污犯

实际上，从一开始，以李鸿章张之洞等为首的“洋务派”大臣就是铁路的忠实“粉丝”，认为可以有效加强国防。然而，保守派的势力不可小觑，多次交锋下来，慈禧太后做出“诏罢其议”的决定。

一切争论都不如实际行动。实权派的李鸿章在得到光绪的父亲、醇亲王奕譞等王公大臣的默许后，于1881年在没向中央作任何汇报的情况下，开建了唐山到胥各庄的铁路。

被称为唐胥铁路的这一小段铁路虽然只有可怜的十公里，但其政治示范价值巨大，被看作是晚清洋务运动以及中国铁路事业的一个风向标。

接着是1885年对法战争的失败。检讨原因，王公大臣们一致认为：“以运输不便，军事几败。”甚至连在西北战场上奋力拼杀的左宗棠也给光绪皇帝及慈禧太后上奏，建议朝廷痛下决心修建铁路。

于是，铁路关乎战争胜败成了一个新共识。以奕譞、李鸿章为首的海军衙门成为中国修建铁路的先行军，“志期应援全局”，决定利用铁路构建新的国防体系。这样的“大铁路”概念形成后，保守派没有了再闹的理由，况且皇上的亲爹领衔出面回击保守派反对修铁路的言论是“道听途说，凭空杜撰”呢？

到了1889年，光绪皇帝又发布了一道“上谕”：铁路“此事为自强要策，必应通筹天下全局。……即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。”并正式委派李鸿章、张之洞会同海军衙门“妥筹开办铁路”。

从此，兴建铁路成为清朝的一项国家政策。然而，接下来又产生一个问题：所需要的大量资金从何而来？李鸿章的思路是“官督商办”，说白了就是老百姓集资后由政府来修建并管理铁路，但民间资本却不信任政府官员。比如，1895年中国铁路总公司成立后即发布了招股章程。然而，招股的结果十分糟糕，正如美国领事不久后所说的：“绅士和企业家对于政府控制的铁路公司缺乏信任，而拒绝借钱给它。”严复也说：中国路矿实行官督商办，人民不愿意出巨资供他们挥霍。

无奈之下，李鸿章喟叹：“目下经费难筹，必借洋款。”开始向列强借款筑路。

事实上，对于引进外资，爱国知识分子也早有论断，认为是可行之策，他们惟一担心的就是官员因为贪污腐败而出卖国家权利。比如严复早在《路矿议》中就指出，有些人过分强调自力更生，认为“路矿之事，必吾(中国)自为之，而无令利源外溢”。这种主张固然很好，实际上却做不到。对于利用外资，严复惟一担心的就是各级官员乃至朝廷为私利而“见好外人，官为所用”。

不巧的是，李鸿章盛宣怀等主导修建铁路的重臣，恰恰也是大贪污犯。他们在为国家引进外资强国的同时，顺便靠出卖国家权利及贪污腐败而“发家致富”。比如在英国、俄国争夺中国北方铁路修筑权的过程中，李鸿章仅一次就收受俄国贿赂一千万两白银。后来因暴富而闻名全国的盛宣怀，他的财富也主要源于他在铁路、电报、轮船公司等方面的贪污受贿，甚至被国人指为“投靠洋人的罪魁”。

1905年，上海《申报》曝光了盛宣怀在督修沪宁铁路过程中贪污腐败的问题，引起极大的民愤，导致其被革职。但是，他的后台够硬，1911年，再次被起用为邮传部尚书。而这次，由这位大贪污犯主抓的“铁路国有化运动”引起更大的民愤，最终竟要了清廷的命。

从上到下的筑路热潮

1903年，清廷颁布了《铁路简明章程》，鼓励国内商民兴办铁路。从政府到民间，掀起一场轰轰烈烈的自建铁路热潮。

首先，在慈禧批准，袁世凯的主导下，中国开始修建第一条由中央政府自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的铁路——京张铁路。

显然，从上到下都憋着一口气。袁世凯在其《致詹天佑函》中写道：修筑京张铁路，乃大张我国人志气之举。

京张铁路最终于1909年9月24日竣工，并在10月2日举行竣工典礼。朝廷专门从全国各地组织了数千名观众一起庆祝这个成功。中国报纸广为报道，全国为之鼓舞。

而实际上，对于京张铁路的成功建设，英国《伦敦中国电讯报》的评价应该更为公正：“北京至张家口的铁路完工了。如果我们考虑到这条铁路的修建完全是由中国人掌握，那么这个进度可以令人满意。”

民间的热情更加高涨。据统计，仅1903-1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9000余万白银，尤其在南方诸省，几乎家家都持有铁路股份。这几年，国人平均每年修筑铁路544公里，而在1894-1903年间，每年修建不足20公里。

不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。

即便是列强实际操控的铁路，亦不再敢明目张胆。比如京汉铁路全线在1905年11月13日举行了竣工典礼。根据到场的法国政府代表提交给法国政府的报告：“有很多人致辞。为了不伤中国人越来越强的自尊心，欧洲人当然有意夸大了中国政府在铁路建设中的作用，而中国人自己则更胜一筹。在听了他们的讲话后，不甚了解情况的人一定会以为是皇太后自己亲自修建了这条铁路。这件事反映出的心态是很好理解的。”

法国有媒体评论说：面对严重的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都充分显示了中国人民的反对列强的爱国热情。

列强通过修建铁路达到霸占中国的事实。而中国人民自建铁路、收回路权，就成了一个国家去掉耻辱标记的爱国总动员。因而，到了1911年，虽然民办铁路出现这样那样的问题，但当盛宣怀通过向列强借款实行铁路干线国有政策时，还是受到了极力地抵制，以致于最终竟要了清王朝的命。

袁世凯的卖路运动

相较于清王朝，袁世凯则狡猾地多，也幸运地多。

1911年，四川保路运动将湖北的主力军吸引过去。革命党人趁武昌兵力空虚发动起义，辛亥革命爆发，清王朝灭亡。但革命果实被实权派的袁世凯篡夺。

新上台的袁世凯很缺钱，列强开出的条件就是用路权换贷款。吸取清王朝灭亡的教训，袁世凯给铁路国有披上一层爱国的外衣，所谓“统一路政”的国策，目的在于国家更好地强国。更重要的是，袁世凯的行动得到孙中山的大力支持。

让位给袁世凯后，孙中山到处演讲呼吁：“修铁路为惟一急务，民国之生死存亡，系于此举”，并兴致勃勃制定了四通八达的全国铁路规划图，计划利用外资60亿两白银，10年内修筑10万公里铁路。为此，孙中山还请袁在同一时期训练精兵百万以强中国。

孙中山的话可谓至诚，但袁世凯认为他是信口胡吹。其后，袁在背后说孙中山是个“大炮”。“孙大炮”之名由此而来。

在这一时期，日本对华路权侵略最为严重，东北三省诸多重要铁路都被其控制。而通过《二十一条》，又对山东的路权掠夺而去，为其日后侵华战争打下坚实的基础。

蒋介石与日军的铁路拉锯战

蒋介石主政后，对铁路的喜爱不亚于前辈孙中山。这可以从抗日战争爆发前夕，蒋介石同铁道部部长张嘉傲的谈话中窥一斑。蒋要张从速进行铁路五年计划，包括：自广州至赣州；自广州至梅县；自贵阳至昆明；自成渝线的隆昌至贵阳；自粤汉线的衡阳至桂林；自贵阳至柳州、桂林；自海口至榆林；粤汉路的黄埔支线及津浦路的蚌埠至阳关支线，连同已动工的线路共计8500余公里，每年平均建筑1700余公里。而1912-1927年的北洋政府时期，中国修建的铁路才不过2100公里。

此外，即便是在抗战最艰苦的时期，蒋介石也不忘兴修铁路，在西南、西北“大后方”修建了约1900公里的铁路。

当然，蒋介石也没有多少钱，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式来修建铁路，变相借债，出卖中国铁路权益。

而这一时期，日本对中国铁路则进行了赤裸裸的抢夺。1931-1945年间日本侵略军所到之处，铁路随之被接管，并且是侵略到哪里，铁路随之就修到哪里，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。

从自建铁路到引进外资

1949年10月1日，随着毛泽东一句震撼全世界的“中国人民站起来了”，中国铁路也正式摆脱了几十年来遭列强控制的屈辱史——然而，在国人的骨子里，这一段屈辱却依旧深深存在着，不是一时半刻就能根除的。

国人始终憋着一口气。就是在这样的大背景下，新中国自行修建的第一条铁路——成渝铁路上马了。

这是一条已经规划了近半世纪的铁路线。早在1903年，清政府就做出了兴建川汉铁路的规划，而它的西段就是成渝铁路——因为它（四川保路运动），清政府最后都灭亡了。到了1936年，国民政府成立了成渝铁路工程局，次年开始修筑，但直至抗战结束，地图上面仍旧只是一条“虚线”。

新中国要完成这一条写尽国人屈辱的铁路。

1950年6月15日，成渝铁路开工了。邓小平莅临致词，贺龙亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。15万筑路大军尽管用的是钢钎、大锤、十字镐等原始工具，但却有让高山低头、令江水让路的英雄气概，以每日5030米的进度快速地向前推进，再推进。原本半个世纪没修好的铁路，仅仅用了两年时间就修好了，比计划工期提前3个月。

这是鼓舞人心的事情，举国欢呼，西南军政委员会主席刘伯承亲令嘉奖西南铁路工程局，毛泽东主席则亲笔题写了“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的贺词。媒体更是热情洋溢地对此作出报道：“西南人民近半个世纪的梦想终于成为现实了！”“这是中国自行设计施工，完全采用国产材料修建的第一条铁路！”

自此，自力更生自建铁路成为国人的一大骄傲，现在翻阅每一个五年计划中，铁路建设都占有极重的分量，到1980年底，铁路营业里程达49940公里，是1949年全国24090公里一倍有余。

改革开放以后，开眼看世界的国人忽然发现，我们虽然自主修建了大量的铁路，但是，与外国技术方面却落下不少，尤其是“老对手”日本新干线的狂飙速进，更是给国人极大的刺激。中国决定迎头赶上，开始着手引进外国铁路技术，并制定出更加宏伟的铁路发展规划。而到了2005年，铁道部更是试水引进民资和外资，“欢迎多种资本包括民营资本、外资参与铁路的建设和发展”。

到2010年底，中国铁路营业里程达9.1万公里，居亚洲第一位，世界第二位。高铁速度更是全球第一。恍惚间，一个多世纪已经过去。

2011年8月4日，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛表示，可以肯定地讲，“7·23”事故不是一场自然灾害，是一起特别重大的铁路交通运输事故，并承认“确实存在政绩工程献礼工程”的问题。