1984年京广线上，信号灯被蜜蜂遮挡，导致火车高速相撞

1984年9月16日凌晨4点40分，一列由东风3型内燃机车牵引的403次旅客列车正在京广线李新店至明港区间段下行方向正线上行驶着。

403次列车隶属于郑州铁路局机务段南段，是北京型3188号机车，由于执行的是从北京开往长沙的长途旅客搭载行驶任务，列车还牵引了几节卧铺旅客车厢，共同承担行驶任务。

当天的凌晨1点，403次列车就已经从北京站发车，在确认好行驶计划后，驾驶员开始配速，按照规定流程将列车的时速提升至60公里，然后在铁路上平稳行驶。

凌晨5点，403次列车行驶至京广线明港站之前的位置。明港站是位于河南省信阳市平桥区的一个四等车站，按照行驶计划，列车将驶入明港站1道铁路站台，并停靠几分钟的时间组织旅客上下乘降。

在行驶到距离明港站还有几公里的距离时，副驾驶透过车窗已经能够瞭望到明港站的轮廓了，于是他按照规定将路况信息报告给主驾驶，

驾驶员在得知情况后开始按照规定缓慢减速，整个减速区间在一公里左右的距离，在5点04分时，403次列车已经降到时速15公里，符合进站标准。

在和站台的调度员取得联系后，403次列车获准进入明港站实行乘降动作，列车在一分钟之后缓慢通过了站台前方的进站信号机。此时车内和站台的广播同时响起，提醒旅客前方已到达明港站，部分旅客纷纷开始准备下车或上乘火车。

而此时，即将抵达明港站的还有另外一辆列车——133次特快旅客列车。

133次特快旅客列车此时正执行的是由天津开往武昌的行驶任务，本次列车的牵引机车由北京型内燃机车3188号执行任务，牵引马力大，可以实现高速行驶。

由于是特快列车，所以133次列车的配速会更高一点，此时它正以每小时65公里的时速行驶在403次列车后方三个区间的位置。

按照列车的行驶计划，133次特快列车需要在明港站2道铁路线上正线通过，避开正在1道停靠的403次列车，并不做停车动作，以此越过403次列车优先通行。

在403次列车即将进站时，133次特快列车已经行驶至距离明港站4公里的位置，距离403次列车的尾部仅仅1个区间段的间隔距离了。在向明港站调度员汇报了行驶信息后，调度员按照规定改变了进站信号机的示警灯光，调成示意“减速慢行”的黄色信号灯。

可是谁也没能想到，在信号灯旁边竟然有一个马蜂窝，当黄色的信号灯亮起并开始闪烁时，吸引来了大量的马蜂，密密麻麻的马蜂爬在信号灯上，把灯光几乎完全遮罩住了。

这导致133次特快列车的两名驾驶员漏看了信号灯，完全没有注意到站台发来的减速提示。并且两位驾驶员也并没有仔细确认信号机的灯光，完全忽略了这一条安全行车准则，导致列车还是以65公里的时速行驶着。

但是好在列车行驶了两公里之后，133次特快列车接近了第二个进站信号机，这次没有马蜂的遮挡，副驾驶清楚地看到了信号机上发出的“红灯”警示，他在确认观察清楚后的第一时间就告知了主驾驶“前方信号机红灯”，主驾驶也按照规定回答到：“收到，红灯。”

“红灯”的意思是列车应在信号机前立刻停车，这是调度员在发现133次特快列车没有按照信号灯指示减速后发出的补救信号。但是驾驶员在确认接收到停车信号后并没有立刻采取紧急制动停车，反而是将列车的空气制动阀减压了0.6公斤，让列车的时速下降到了55公里。

对于这个操作，驾驶员事后解释是因为想拿当月的节油奖金，才没有让列车立刻停下来。

在减速之后，133次特快列车的副驾驶发现，明港站下行方向的进站信号机亮起了黄灯，他便开始臆测道：“现在亮起黄灯是在提醒自己，刚才的红灯应该是亮错了。”但殊不知这盏黄色信号灯是亮给403次列车看的，和他们并没有关系。

但是此时133次特快列车的驾驶员已经决定无视红色信号灯，继续减速行驶，并且还非常错误地手动切断了列车的自停装置，导致列车以55公里的时速快速驶过了红灯信号机以及进站信号机，冲进明港站之内。

明港站只是一个四等车站，站台并不大，而且车道只有两条。在133次特快列车冲进明港站内时，403次列车还没有足够的时间完全变道进入1道铁路，几节车厢还在正线上缓慢行驶着。而此时，133次特快列车上的副驾驶发现了前方的403次列车，当即大喊：“不好，前面有车，快停下！”

同时发现了前方车辆的主驾驶也突然大惊失色，迅速拉起了紧急制动杆，列车车轮与铁轨顿时爆发出刺耳的金属摩擦声，迸发出的火星几乎将整个车站照亮，列车上的旅客也因为紧急制动带来的惯性而被甩出座位。

但是这么短的距离内，即使是紧急制动也不可能将一列时速55公里的列车迅速停下来的。

5点06分，133次特快列车的车头以50公里每小时的速度撞进了403次列车的尾部车厢中，撞击点位于京广线下行线938+600处。巨大的冲击力让两边的车厢都撞得粉碎，403次列车甚至被撞出了十几米的距离，离事故点最近的两节车厢还发生了脱轨的情况。

意识到事故无法避免的133次特快列车的两名驾驶员，在事故发生前几秒就已经逃离了驾驶室，进入机械间避险，也就是说在事故发生的前几秒，133次特快列车是无人操控的。

撞击发生后，403次列车上共出现37名旅客和乘务员受伤，车厢报废2辆，小破7辆，不幸中的万幸是并没有出现人员伤亡。133次特快列车车头出现小破，车厢小破7辆。

事故还造成铁路线路报废70米，枕木报废124根，京广线下行线中断运行4个半小时，直接经济损失达到了36万元，事故已经构成旅客列车追尾重大事故了。

在事故情况上报之后，铁道部立刻组织了事故调查委员会处理此事。调查组指出，在本次事故中，403次列车乘务人员在驾车接近明港站并减速进站的一系列操作，都完全符合铁路部门的规定标准，没有任何责任。

明港站站台方面也对两列列车的进站做出了正确指示，没有任何违规操作。133次特快列车乘务组则存在一系列的违规操作。

首先，在驾车接近第一个信号灯时，即便信号灯被马蜂遮挡导致信号灯显示不清，但是副驾驶却没有主动去确认信号灯的状态，只凭借臆想猜测行车，这是严重的忽视信号灯行驶的行为。

其次，在两名驾驶员都已确认看到第二个信号灯显示红灯的情况下，依然贪恋月底的节油奖金而不根据指示采取紧急制动，这是性质恶劣的玩忽职守。

最后，在进站时竟然把其他车辆的信号灯再度臆想成为自己车辆的信号灯，这是严重的臆测行车，以上情况直接导致了事故的发生。

根据调查结果，郑州市铁路分局对郑州机务段南段负全部责任，直接影响该单位当年的安全成绩。而作为事故的直接负责人，133次特快列车主驾驶路某被处以开除铁路路籍并判处6年有期徒刑；副驾驶蒋某被处以开除铁路路籍并被判处3年有期徒刑。

此外，郑州机务段南段的相关领导和相关人员，分别被处以行政警告或行政撤职不等的处分。当局也开始对乘务员安全和技术做出严格要求，实行安全规范定期考核，不合格人员坚决调职。

天灾不可避免，但是人祸可以，让相关工作人员不断深化安全准则，能够有效避免事故的发生，同时也是避免一个个不必要的悲剧。