电动之后，再无驾趣？

2020、2021连续两年狂飙突进后，新能源如今已是行业的绝对热点。去年，新能源在国内市场渗透率超过10%，全球市场超过8%，从早前的边缘位置，一举跻身主流，势不可挡。

一边是火爆的市场，另一边，则是全球范围内不断加码的排放法规，以及纷至沓来的油车禁售时间表。这下，就连栖息在小众圈层的超跑品牌们，也无法继续岁月静好。保时捷、法拉利、兰博基尼等先后发布电气化转型计划，躬身入局。

路特斯"燃油绝唱"Emira

不过，超跑品牌们姿态积极，行动却分外小心。目前，大多停留在“发动机降排+电机辅助”的试水状态。其中原因，无外乎担心电动化稀释驾驶乐趣，最后砸了自家招牌。

“电动毁驾趣”是否成立，各有说法。但到底，还是得看各家对驾趣的理解，以及更重要的，在打造驾趣上的“道行”究竟如何。

同为超跑品牌，刚刚落地国内、正欲大干一场的路特斯，在调和“电动”和“驾趣”这个问题上，就显得底气十足。

180°“倒挂”的电动超跑

路特斯的底气，首先来自它的“非主流”。

燃油车时代的一众超跑品牌里，多数以引擎和马力打底，大家比拼的，首先是更强劲的发动机、更带感的轰鸣声。唯独路特斯是个异类，长期用小排量发动机“凑合”，把精力放在研究空气动力学、轻量化这些“旁支”上。中间自然没少挨过白眼，比如恩佐·法拉利那句著名的“造不出好引擎的人，才会去研究空气动力学。”

话说回来，不主攻发动机，却能在超跑阵营中拥有一席之地，甚至可以说自成一派，路特斯在调校驾控上的功力，可见一斑。要知道，前面恩佐·法拉利那句听来轻蔑、实则酸涩的话，正是在不可一世的法拉利被路特斯车队抢走F1冠军后说的。

路特斯的功力最近一次轰动车圈，要数电动超跑Evija（参数丨图片）的诞生。

路特斯Evija

2000匹马力、9秒内完成0-300km/h加速、2188万售价、限量130台，任何一点都很有话题性，妥妥的旗舰水准。

但严格说来，所有这些，尤其是夸张的马力和加速，都显得很“出戏”。熟悉路特斯的人都知道，“大力出奇迹”从来不是它的路数。更何况，到了电动时代，堆电机就能出大力，体现不出太高的技术含量。能被尊为旗舰，真功夫必然藏在账面数字之外。

首先是路特斯对空气动力学的痴迷。Evija拉风的外表下，处处是对空气的“眷念”。这里，降低风阻只是入门，更考究的是，怎么让空气以最合理的方式在车身及周围流动，为驾控创造理想环境。为此，Evija融入“孔隙率”的设计理念，通过全车3处“文丘里隧道”及多达16处气动套件，将空气由“阻力”化为“助力”，俨然一台会“呼吸”的超跑。

只看一个数据，就知道此言非虚。一般跑车的下压力，不过100-300kg，但Evija却能释放出高达1.8吨的下压力，毫无悬念拿下量产车纪录。

路特斯Evija

与此同时，作为一款挂着路特斯徽章的跑车，Evija必须足够轻盈。毕竟，轻量化也是路特斯的看家本领，而“体重”恰恰是电动跑车的一大弱点。为尽可能降低车重，Evija成为了首款应用碳纤维单体壳车架的路特斯跑车，加上全碳纤维底盘，即便再拖上一个笨重的电池组，整车重量也只有1.68吨。

1.8吨的下压力，配上1.68吨的自重，意味着什么？理论上，如果有一个足够长的倒置跑道，Evija甚至能够180°倒过来开……

不妥协，因为基因够强

当然，开车不是耍杂技，真有“倒挂”的本事，也不会有用武之地。

但能在量产车中做到这一点，Evija向外传递的信息，已经十分明确：即便到了电动时代，路特斯基因里的东西，也不会被稀释。

这其中，不得不提的就是路特斯与空气动力学的牵绊。

空气动力学，如今听来似乎有点“烂大街”。汽车品牌们在兜售自家设计时，基本言必提及。但那么一处或几处减风阻的设计，和有“气宗”之称的路特斯追求的空气动力学，完全是两个概念。在路特斯这里，空气动力学不是锦上添花，而是安身立命的造车哲学。也正是在与空气“相爱相杀”的历程中，路特斯若干次立于潮头，引领全行业的技术革新。

如果要挑一款车开始路特斯与空气动力学的故事，那必须是Mark 8。

路特斯Mark 8

1954年，只搭载了二手MG发动机的Mark 8，在银石赛道举行的F1垫场赛里，击败包括保时捷550 Spider在内的一众好手夺魁。与胜利同样惹眼的，是Mark 8的“奇葩”造型：极度低矮的车身，夸张的前后轮拱曲线，超长的车尾设计。这种流线型设计，大幅降低风阻，最终在动力吃亏的情况下，成为致胜因素，也为路特斯追逐空气动力学的道路开了头。

随后便是资深车迷们耳熟能详的几款赛车：Type49，Type 72和Type79。

1967年问世的路特斯Type 49，为赛车界带来两项开创性的革新，一个是“尾翼”，一个便是“楔形造型”，既提升了下压力又降低了风阻，标志着F1正式进入空气动力时代。

在Type 49基础上，1970年推出的Type 72，称霸赛道多年，并凭一己之力将F1赛车从光溜溜的雪茄造型变成了今天的楔形造型。同时，越来越低的底盘高度和新衍生出的安置散热器的侧箱，自然而然地催生了下一代车型的开发重点——地面效应。

路特斯 Type79

最终，在Type79上，路特斯再开脑洞，通过导引车底气流，在赛车侧箱内部形成负压区，加上紧贴路面的侧裙，形成“文丘里效应”，获得极大的空气下压力，把赛车牢牢吸在地面上。这种“地面效应”，让Type79横扫所有对手。Evija夸张的1.8吨下压力，正源自于此。

另一方面，空气动力学要发挥最大效应，离不开更轻的车身。

从第一辆场地赛车Mark 3的铝合金车身，到第一款民用跑车Type 14 Elite的玻璃纤维单壳体结构，轻量化设计一直是路特斯的立身之本。套用路特斯创始人柯林·查普曼的话，“增加动力可以让车在直道更快，但轻量化让车无论在哪儿都能更快”。

路特斯公认的集大成之作Elise，采用环氧树脂挤压成型的铝合金底盘、源于赛车的双叉臂悬挂和轻质复合材料车身，堪称轻量化的教科书级案例。相应的准则，一路延续到去年上市的燃油谢幕之作Emira上。Evija的全碳纤维设计，则开启了品牌在电动时代的轻量化之路。

人人都能“跑赢F1冠军”

不过，基因太强太纯粹，终究是把“双刃剑”。

醉心于钻研驾控的路特斯，在赛车迷和操控粉的小圈子里，被奉若神明。但就市场表现来说，却难称出色。品牌所有权更是几度易手，直到2018年，路特斯成立70周年之际，由吉利集团全力推动发展，终于迎来新生。

焕新后的路特斯，显然有意改变自己“公路卡丁车”的形象，进一步向市场靠拢。早前的产品阵容，包括Elise、Exige和Evora，全部退出。取代它们的Emira，虽然继承了路特斯的驾控基因，但在用料、配置上大幅升级，一改往日的简陋甚至“寒酸”，显出对市场的满满诚意。

更大的诚意，体现在对电动化、智能化的积极反馈。

早在2018年10月，路特斯就发布了面向全球的“Vision80”十年品牌复兴计划，成为业内首个向电动化、智能化转型的世界级跑车品牌。

路特斯Emira

去年4月，路特斯推出向燃油时代的告别之作—Emira，同时发布全新的四大架构，包括生产Emira的跑车架构、诞生Evija的超跑架构、专注于跨界及生活方式用车的高性能纯电架构和开放性的电动跑车架构。转型的决心，一览无余。

8月，路特斯科技正式落地武汉，标志着品牌终于在智能电动的“热土”——中国市场扎根，国产进入倒计时。至此，路特斯为转型所做的布局，基本完毕，只待发力。

路特斯科技成立之际，官方提出了“赛道级智能驾驶”概念。“赛道级驾驶”不难理解，正是路特斯的看家本领。难的是“智能”，或者说，如何能把“智能”和“驾控”这两个不相干甚至有些犯冲的事物，融合在一处。按照路特斯集团CEO冯擎峰立下的Flag，“未来十年，在路特斯智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢F1冠军”。

不得不说，这个路径，很新颖也很大胆。虽说Evija的推出，已经向外界充分展示了路特斯在电动时代玩转驾控的能力。但涉及智能，考验则来自完全不同的维度。有吉利这颗大树的支撑，又身处对智能化格外友好的中国市场，路特斯的底气，不会是白来的。

比保时捷更优的选项？

曾经，路特斯与法拉利、保时捷并称全球三大跑车品牌。现今，法拉利坚守大马力，在电动化上小心翼翼。一贯精于把握市场的保时捷，率先迈入电动化，提供了超跑品牌中唯一的纯电选择Taycan，截至目前反响不俗。

路特斯Type 132

路特斯此时入局，免不了要在智能电动这个新战场上，和老对手保时捷再度交锋。预测胜负为时尚早，但路特斯EPA纯电智能架构下的首款产品——Type 132即将亮相，已经让外界的“观战”情绪拉满。

论驾控，路特斯和保时捷各有千秋，前者甚至可以说更为纯粹。论电动，从目前曝光的信息看，Type 132高于600匹的马力，3秒内的百公里加速以及800V高压快充技术，算是小有优势。

论智能，路特斯借力吉利强大的本土资源，优势更为明显。早前上线的Type 132预告片中，甚至出现了类似升降式激光雷达的身影，让人不禁遐想。

随着Type 132正式亮相的脚步临近，且看智能电动时代，路特斯如何打好驾控这张牌。