对日本汽车制造商来说，全球半导体短缺仍然是一个严重的问题。
全球汽车预测数据库Auto Forecast Solutions预计，2022年全球汽车产量将减少超过100万辆，这一数据还是建立在2021年全球汽车产量减少了近1000万辆的基础上。同时，该公司还预测，仅今年一年，日本汽车制造商可能在本土损失16万辆以上的产量。
伴随着这场供应危机持续进行，日系车企的发展态势也出现明显变化。
1.
丰田：缺乏信心
丰田是行业公认的全球最能赚钱的汽车制造商之一，但它最近一个季度的营业利润却暴跌21%。
今年年初，丰田再次下调了自己的全球销量目标，从此前的860万辆降至830万辆，同时生产计划也相应下调至在850万辆。就在1月中旬，丰田还计划在下一个财年生产890万辆，而在它对芯片供应链更有信心的去年，丰田预计这个财年将生产930万辆汽车。
丰田表示：“850万辆的计划是基于我们考虑到目前预期的零件供应短缺之后，进行的保守预测。”
根据外媒消息，由于半导体市场复苏前景仍不明朗，丰田每天都会对自己的生产计划进行审查，做调整准备。
就在前不久，丰田发布了一则声明，声称今年1-3月间，其产量可能会损失多达48万辆，其中一月已经减少14万辆，3月份将调整日本14家工厂28条生产线中2家工厂的3条生产线，受影响的车型包括雷克萨斯NX（参数丨图片）、雷克萨斯RX、雷克萨斯UX和ES轿车等车型，以及丰田C-HR、Aqua Hybrid等产品，调整之后产量将会减少10万-20万辆。
“我们认为芯片需求和供应之间的这种不平衡不会很快得到改善，再加上新冠肺炎疫情爆发，前景仍然不明朗，”有丰田高管在本月表示，“这种不确定的情况可能会持续到下一个财政年度。”
虽然如此，瘦死的骆驼比马大，丰田依旧保持着较强的盈利能力。
2021年第三财季（10-12月），尽管营业利润下降了21%，但丰田仍然实现了10%的利润率，它的营业利润是日产、本田、马自达、斯巴鲁和三菱总利润的两倍多，销量也几乎与其他日系车企的销量总和一样多。
此外，丰田本财年（2021.4-2022.3）的利润目标也是其有史以来的第二高点，仅略低于其历史高点，而且它仍然对本财年的全球零售销量预测充满信心，没有改变1030万辆的预测。如果目标达成，将比上一财年的990万辆有所增加，而略低于截至2019财年创纪录的1060万辆。
2.
日产：强势反弹
日系车企第三财季销量变化（2021.10-2021.12）
企业
全球销售
同比
营业利润
同比
丰田
200万辆
-15%
68.1亿美元
-21%
日产
90.4万辆
-16%
4.535亿美元
+93%
本田
110万辆
-21%
20.0亿美元
-17%
马自达
20.7辆
-30%
2.085亿美元
+15%
斯巴鲁
17.3万辆
-35%
1.972亿美元
-66%
三菱
24.5万辆
+23%
2.667亿美元
相关数据显示，日产第三财季的营业利润翻了一番，陷入困境的日产正在从连续两年的亏损中走出。
虽然日产与其他车企一样，或多或少被紧张的半导体供应链所限制，但因祸得福，这场危机也帮助日产减少了大规模高折扣出售现车的情况，从而提高了其盈利能力。“尽管环境充满挑战，但我们取得了强于预期的业绩。”日产COO 古普塔（Ashwani Gupta）称，“我们正朝着正确的方向前进。”
从去年的销量表现来看，日产优先将芯片供给中国市场，丰富的储备也让它收获了相应的销量，日产本财年全球销量目标为440万辆，截至2021年12月，已经达到了380万辆。
古普塔表示：“我们获得的半导体越多，我们的销量增长就越多，我们的商业计划将取决于我们可以制造多少辆汽车，而不是我们想要销售多少辆汽车。”此外，他还表示：“长期解决扭结供应问题需要汽车和非汽车行业之间的共同努力，以改善芯片供需，最远可达10年。”
为了应对这种情况，例如丰田，会每天评估全球供应链运行情况，而不是每周或每季度，而日产则是将世界各地的芯片汇总到高利润、高需求的市场，此外还有一些企业正在制定长期解决方案，以便业务在恢复到新冠肺炎疫情前的正常状态时，可以为下一次危机做更好的准备。
3.
本田：竭尽全力
为了抵消销量下跌带来的损失，本田取消了大部分终端优惠，同时将部分产品的售价上调。以此为基础，尽管其第三财季的营业利润、净收入和全球销售额都有所下滑，本田仍然上调了其财年盈利前景。
对于芯片问题，本田认为这是一场全球车企的“夺宝游戏”。目前，本田已经尝试过增加供应商、寻求替代组件、生产利润率更高的汽车等方案，甚至把供应到有限市场的产品重新分配到需求旺盛的市场等方式来减缓芯片供应对销量的冲击。
“每个人都在抢购物资。”本田执行副总裁仓石诚司（Seiji Kuraishi）表示，“这种不可预测的情况将持续到下一个财政年度。”
今年，本田将尝试通过推出更具有溢价能力的新产品来提高盈利能力，虽然仓石诚司并没有明确说明是哪些车型，但根据本田此前发布的计划，CR-V、HR-V以及不在国内发售的Passport、Pilot等车型都将进行升级改款。
4.
马自达：尝到甜头
和本田一样，马自达也取消了大部分终端促销，同时通过推出新产品来刺激销量，以达到减少损失的目的。
为此，马自达改变了自己的销售模式，把“压库”（即厂家排产之后则安排经销商按一定比例提车）改成了订单式，根据消费者的预订情况供应车型。有外媒报道，马自达高管希望这种模式可以在未来点燃盈利势头。
“由于向全球客户的交付已被推迟，”马自达高管表示，“我们将尽最大努力尽快交付尽可能多的汽车。”
马自达第三财季的全球销量下降了30%，全球产量也萎缩了23%。但马自达在此期间的营业利润仍增长了15%，这要归功于终端促销的减少和有利的外汇汇率。
5.
斯巴鲁：陷入僵局
斯巴鲁公司（Subaru Corp.）曾经也因其两位数的利润率而一度受到业界的羡慕，但截至目前，斯巴鲁已经第三次下调了本财年的销售前景，并且第二次下调了利润。
2021年10-12月，斯巴鲁在全球范围内共生产了20.7万辆汽车，同比降幅为20%，前三财季产量同比下跌11%，利润下降了三分之二，营业利润率目前为3.8%。
在第三财季，斯巴鲁全球销量为17.3万辆汽车，同比减少35%。在其主要市场美国的销量为119,000辆汽车，与上一财年同期相比，跌幅为39%。斯巴鲁在欧洲的销量为4,000辆，同比增加了1,000辆汽车。
另一方面，受芯片荒影响，斯巴鲁的产能陷入僵局，直接导致大量订单积压。第三财季，斯巴鲁在美国的订单积压量从前一季度的3万辆飙升至4.2万辆。
斯巴鲁首席财务官Katsuyuki Mizuma表示，积压订单短期内不会减少，甚至有上涨的苗头。斯巴鲁方面正在与经销商配合安抚客户情绪，避免客户取消订单。雪上加霜的是，在一月下旬，斯巴鲁日本工厂被迫停工六天，进一步阻碍了产品交付的进度。
“我们在日本和美国只有两个生产基地，同时缩小了我们的车型范围，并一直在推广共享零件的使用，”他说，“我们已经接受了这种选择和集中的策略，正因为如此，我认为我们受到芯片短缺的打击更大，这就是采取这种选择和专注战略的命运。”
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