文/岸青
软件定义汽车的理念提出已经有三年多了，汽车经历了被机器、被电器、被电子定义之后，又发展到了今天的被软件所定义。似乎进入到电气化时代以来，智能化开始在汽车身上凸显，消费者对汽车智能化的要求越来越高，软件在其中所占的比重也越来越大。
这点，从业界内头部企业的战略上我们并不难发现，在最近奔驰发布的VISION EQXX概念车的身上，我们会发现硬件是实现汽车性能的一大保障，但在其中，软件也起到了至关重要的作用，尤其是对智能化来说。
奔驰未来技术研究部门负责人雅斯敏·艾希勒称：软件驱动一直是梅赛德斯-奔驰重点发力和不断精进的领域之一，也是奔驰重要的转型方向之一，这场引领软件定义汽车的转型已经开始。
其实，软件定义汽车看似是近年来兴起的概念，但如果真的“追踪溯源”，我们会发现软件驱动在汽车身上的发生早在上世纪90年代便开始显露踪迹，只是当时发展并不属于主流趋势，直到现在软件才开始在汽车身上扮演着越来越重的角色。
以前人们并不经常提起软件，是因为电气架构过于简单，基于此延伸出的软件自然也不会得到重视。早些年评判汽车好坏与否的关键点在于动能，也是人们俗称的三大件，单一的机械部件使得整部汽车上也就几个控制器，用不上架构来对他进行协调管理。
而当汽车进入电气化时代后，人们对于智能化提出了更多要求，单一的性能不再具有绝对优势，一部汽车身上会多出ESP/ABS、电动车窗、安全气囊、自适应巡航系统、空调压缩机以及当下流行的智能辅助驾驶系统等。
如此一来，多元化的配置便需要更多的控制器，原有的电气结构便不再适合当下的汽车发展，电气架构转变为电子电气构架，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，汽车的组成由从前的上万个零部件的机械工作演变成上亿行代码组合运行的能力。
作为电气架构延伸出的枝叶，软件的重要性便在此刻显露出来。
特别是进入到5G时代后，车联网、智能辅助驾驶系统和“大型移动智慧终端”等理念开始为消费者所重视，这些依靠代码运行的能力自然要交到软件的身上来实现，将汽车与超强无限的云计算能力对接，随时随地便可开启办公；汽车指令会帮助消费者躲开障碍物；全景影像为用户提供更多视野。
5G出现之后，整个汽车产业架构、都要被重新设计，由软件定义的汽车能够给我们带来的远远不止上述内容。
而对于企业来说，新时代提出的智能化要求无疑是一场机遇与挑战并存的冒险。软件最大的特点在于，一旦实现了功能，软件的复制成本基本是零。也就是说，当掌握了软件技术后，企业同样的成本投入，软件的利润空间取决于用户数量。
因此，软件被称作是新能源车企的“利润奶牛”这种说法一点儿也不夸大。当然，软件的研发投入成本远比大家想象的要高得多。目前不乏很多造车新势力会从技术商手上收购软件，然后选用电池商的动力电池，从而“东拼西凑”出一台新车。
但一个企业想要长久的生存发展，单单靠购买的“钞能力”是不足以支撑下去的，正如上世纪燃油车时代，国产自主品牌购入外资企业的发动机一样，在时代变革的发展中，最终存活下来的终究是有着自研技术的那几家。
总而言之，软件实现牟利的方法固然没错，这无疑也是新能源汽车时代的一大特点，但时代也多次敲响了警钟，能笑到最后的，往往是拥有自己核心技术的真正赢家。
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