2013年，一台奔驰在德国行驶了103公里，沿着1888年贝尔塔本茨女士作为世界上第一个驾驶着汽车长途旅行的那条路线，这台奔驰依靠8个雷达传感器和3个摄像头，在非高速路况下穿越了人口稠密地区，包含了53公里城市和郊区路况、数百个交通灯、人行道、交叉口以及施工路段，宣告了辅助驾驶汽车的未来，这台奔驰正是我们今天的主角——奔驰S 500。
《CC-400A智能驾驶体系》针对车辆辅助驾驶能力共分四大测试模块：智能驾驶（占比69%）、自动泊车（占比18%）、导航辅助驾驶（占比13%）、创新项（不设上限），从四大模块中可映射出10+个驾驶场景，49项核心能力和31项基础能力，每项满分为5分，体系总分为400分（不含创新项），以此客观公正的评价出车辆辅助驾驶能力。
作为世界上非常畅销的豪华行政轿车，奔驰S级（参数丨图片）一直引领着行业趋势，无论设计还是科技，始终走在行业前沿，对于辅助驾驶而言，奔驰S级率先在1999年使用了目前各车企都在广泛使用的毫米波雷达，而2021款奔驰S500上拥有3颗（前1+后2）毫米波雷达，以及7颗车外摄像头（2颗前目监测+4颗环视+1颗行车记录仪），配合拥有21 TOPS的英伟达Xavier NX芯片，让它拥有主动车道保持、主动转向辅助、回避转向辅助、车侧安全预警、交通标志辅助、遥控泊车等功能。
奔驰S级在目前《CC-400A智能驾驶评测体系》中排名NO.6，这种表现已远远超过自身所处合资/进口车型的平均水平，也已几分的微弱差距略胜新势力车型的平均水平，而在高速畅通与拥堵的场景下，它的表现基本与特斯拉Model 3持平，在城市场景中以2分之差略逊小鹏P7一筹，可见奔驰S级与不同场景下的标杆车型表现基本处于同一水平，这与自身强大的硬件支持密不可分，但不支持导航辅助驾驶功能给它丢分不少。
- 操作可见性高 电容传感器更安全便捷
奔驰S级支持全速域开启辅助驾驶，D挡状态停车时也可开启，最小巡航时速20km/h，适用性更强。而且这代奔驰的方向盘功能分区更加清晰，辅助驾驶功能操作区全部集成在方向盘左下方区域，这种操作交互可见性对于辅助驾驶尤为重要，驾驶员不用移动身体便一目可见，加上简单明确的图标，不仅可以降低操作记忆成本，更可以引导用户使用这些功能。另外，奔驰S级的方向盘是目前我们所有测试车型中唯二使用电容式传感器的车型（另一款为理想ONE），当驾驶员双手脱离方向盘被系统警告时，驾驶员只需抓握方向盘即可让系统识别，而其他车型使用扭力传感器必须要人工轻微扭转方向盘才可让系统识别，在一定程度上提升了便捷性和安全性。
- 车道线识别与居中能力强 给驾驶者增加使用信心
车道线识别是辅助驾驶最基础的能力，我们不仅测试清晰的车道线识别和居中表现，还会测试路面上因“年久失修”的不清晰车道线，因修路而二次施划的重叠车道线，还有城市中较常见的单侧车道线和超宽车道线，上述这些情况都会经常且突然的出现在行车过程中，如果因车道线变化导致车辆突然做出“危险动作”，驾驶员此时很有可能反应不过来。而奔驰S级在经过上述车道线时，表现非常稳定，可以在检测到可靠直行线时模拟出正确的车道线，在保证效率感的同时稳定居中通过，给驾驶员很大的辅助驾驶信心。
- 超大尺寸的AR-HUD 预警与指引交互体验好
作为抬头显示技术的终极方向，AR-HUD成为近年各车企布局的重点前瞻技术，奔驰S级是全球首个搭载AR-HUD技术的量产车型，它的可视面积相当于77英寸的显示器，可与实景融合提供清晰的辅助驾驶和导航信息，已经褪去了鸡肋的噱头外衣，真正给到驾驶者更便捷的预警与指引，实现了更丰富的交互体验，大幅提升了行车过程中的安全性。
- 车道被入侵时 安全与舒适并重
奔驰S级在车道被入侵时，安全和舒适相互兼顾，识别入侵车辆速度快且制动力度类似老司机操作方式，根据实际车速差进行柔性制动，跟车适速能力值得肯定。配合AR-HUD可融合实景标注危险车辆，但标注颜色与跟车颜色无异，预警提示有效性一般。
全文总结
作为汽车的发明者，奔驰在汽车科技方面也有着太多的首创，首个自主驾驶系统、首个毫米波雷达应用、首个AR-HUD装车等等，而它把最前沿的技术都率先应用在S级身上，但并不能忽视拥有更适应国情且有自研能力的新势力车企们，所以奔驰S级只排到了我们体系中的NO.6位置，不过目前奔驰正在测试最新的L3级DRIVE PILOT辅助驾驶系统，依然会装配于S级和EQS车型，预计今年下半年我们就可以初探它的实力。
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