中国航空业是否准备好迎接集中化的人口分布【民航联盟】

　前几天和某家航空公司的战略部同事聊天，聊起未来中国的人口趋势和对航空市场的影响。

　　世界各国的人口集中趋势

　　我们可以评估一个国家各次级行政区（例如中国的省或者美国的州）的人口的平均值和标准差。例如，中国内地2020年的普查有14.1亿人，分布在内地31个省（直辖市、自治区），每个省差不多是4548万人，标准差是3001万人；美国有3.31亿人，分布在50个州和华盛顿特区，每个州差不多是650万人，标准差是734万人；日本有1.26亿人，分布在47个都道府县，每个县差不多是268万人，标准差是277万人。

　　我们将标准差除以平均值（期望值），可得标准离差率（变异系数）。例如，中国的标准离差率是66.0%，日本是103.1%，美国是112.9%。标准离差率越大，表示这个国家人口在行政区之间的分布越不均衡。

　　可以看到，作为发达国家的美国和日本，标准离差率已经超过了1--即标准差比平均值还大。事实上，在2010年到2020年的十年间，三个国家的标准离差率都在不断上升：中国从63.2%升到66.0%、日本从97.4%升到103.1%、美国从111.6%升到112.9%。

　　这种标准离差率的上升，标志着三个国家内部行政区的人口变化形势存在显著的差异。例如，中国在过去30年间（1990年到2020年），从国家层次来看人口按年增长了0.7%，但是广东省在过去30年年均增长2.3%，黑龙江省过去30年年均减少0.3%。

　　我们可以进一步考虑国家内两个行政区人口变化率的差别。假设各省的人口都是同质化的，则人口增长率应该一致；但是由于各省环境不同，因此人会通过人口流动慢慢迁移。例如，广东省在1990年的人口为6300万，按照0.7%每年的增长率，到2020年应该是7800万；但2020年实际的人口是12600万，因此大概有4800万的人口净流入了广东省；同理，四川省在1990年的人口为7800万，按照0.7%每年的增长率，到2020年应该是9800万；但2020年实际的人口是8400万，因此大概有1400万的人口净流出了四川省。所谓【逆水行舟，不进则退】莫过于此。

　　按照这一道理来看，在1990年到2020年的三十年间，中国有9800万人口净流动。这将近一亿人的流动会带来什么呢？

　　人口集中的【三振效应】

　　人口集中对航空市场的影响是巨大的。这一集中可以从净流动人口【两高一低】——高学历、高收入、低年龄的特征来看。一方面，人口流动会使得流入地的平均受教育程度、人均GDP、劳动力年龄占比提高。与此同时，流出地的平均受教育程度、人均GDP和劳动力年龄占比都会下降。

　　【高学历、高收入、低年龄】对航空出行的影响是三振级别：

　　1.高学历往往意味着从事需要商务差旅更多的工作，因此对航空出行的需求也更高；

　　2.高收入往往意味着更高的人均收入使得这些地方的居民相对更能负担飞机旅行的费用；

　　3.低年龄往往意味着身体更适合出行，而没有不适于飞机旅行的疾病或者身体情况。

　　这一套【三连击】可以说是航空市场分化的根本原因。而作为外在原因的高速铁路则为市场分化钉上了【最后一颗钉子】。在上图中，高速铁路覆盖不完善的黑龙江和四川还可以依靠地理位置（不得不坐飞机）保持与全国平均相似的人均吞吐，但是高速铁路覆盖完善的河南和广西的人均乘机吞吐甚至不到全国的60%。

　　省内人口流动——向省会集中

　　同样的人口流动也发生在省内--表现在省内人口集中化：

　　广东省21个地级市10年来年均增长1.9%，标准离差率从2010年的55.6%升到2020年的74.9%。

　　江苏省13个地级市10年来年均增长0.7%，标准离差率从2010年的33.8%升到2020年的39.4%：

　　而在设有计划单列市制度的浙江、福建、辽宁和山东：

　　对于其他的省市自治区，除了黑龙江和西藏没有提供数据之外，其它所有省份的省会都有相对的流入--这一切以其他城市的相对流出为代价。可以看到，人口十年来相对流出最多的省份（例如四川），也是省会人口相对流入最多的省份--虽然【做大省会】不能缓解它们的相对人口流失，但至少还能保住一部分人才。

　　可以看到的是，在各省内随着人口流动，民航需求逐渐聚集在省会。这使得省内机场之间的吞吐量标准差也越来越大——最后很可能省会城市是唯一的主要机场。

　　中国民航的长途化

　　在过去的三十年间，中国人口从省来看，呈现明显的向东部沿海地区（尤其是京津冀、长三角、珠三角三大城市圈以及福建、海南等宜居地区）聚集的结果。

　　人口向北京、上海等城市的高度集中给民航业带来的影响是显著的。其中一个影响是中国民航平均运输距离普遍延长：1990年国内线（不计港澳台，下同）每位旅客飞行距离为1183公里；2000年为1221公里；2010年为1317公里；2020年为1438公里。

　　很多人可能会质疑这是高速铁路建设的结果。但事实上，2010年，高速铁路每位旅客旅途距离仅为348公里；2013年达到最大值402公里；2015年达到402公里；2019年为328公里，2020年为311公里。

　　事实上，普速铁路旅途距离同样大幅度增长：1990年为273公里，2000年为431公里，2010年为538公里，此后在2017年达到最高值569公里，2019年为535公里，2020年为529公里。在过去的三十年中，不断延长的铁路旅途距离，反映着中国人口流动越来越远，越来越长。这不得不说是人口流动的一个结果。

　　人口流动为民航业带来的变化：长尾线路的需求波动将会上升，目的地分化显著

　　一般而言，一次往返出行会同时为始发地和目的地两边各带来一吞一吐两次吞吐量。因此，机场吞吐量结构可以分为【先吐后吞】（本地-外地-本地）和【先吞后吐】（外地-本地-外地）两种。

　　因此，当某地有一定人口规模时，无论当地人口的出行取向目的地为何，当地机场都有一个稳定的客流量基础。随着人口集中到北上广和省会城市，民航需求将会集中。这使得对于宽体机的需求会相对增加，以确保集中后的民航人口的民航需求能够得到满足。换言之，随着中国人口的集中化，未来20年到30年中国会需要更多的宽体客机以解决时刻问题，甚至有可能对时刻施加发放条件。

　　同时，外地前来当地的游客人数则受到外界竞争因素的影响而有更大的波动。

　　这种影响最典型的就是旅游旅客带来的目的地分化。目的地分化指的是由于旅行资源的差距，而在本地人口规模相近的城市，由于外地游客和机场位置的差异造成的机场吞吐量分化。在我国有两个非常典型的例子——三亚和澳门。三亚和澳门都是常住人口在100万左右的城市，但因为旅游客流的影响，使得机场吞吐量在千万级左右--全国其他100万人口左右的城市，机场吞吐量能有100万级就不错了。

　　美国也有情况类似的城市--拉斯维加斯城只有227万人，但是机场吞吐量是五千万级；奥兰多城只有239万人，但是机场吞吐量是四千万级。两地分别拜赌场和迪士尼乐园和环球影城等重要旅游设施所赐，尽管人口少也因为大量游客造访而维持了大型机场的地位。

　　但不是所有的机场都这么幸运。日本一部分人口下降的县为了在全国为本县旅游打广告，甚至做出了给机场取爱称的举动。例如2014年鸟取县（仅55万人，日本人口最少的县，近30年人口年均减少0.4%）就为县内机场分别取昵称为【鸟取沙丘柯南机场】和【米子鬼太郎机场】，以求利用当地出身的漫画家所创作的作品进行宣传。这样做是能带来一定提升的，但是提升总量始终有限--鸟取县两机场2019年吞吐量合计为110万人次，每人2次吞吐量，比日本全国平均略高（2.3亿吞吐量，1.3亿人口，每人1.8次），但和羽田机场等每人10次左右的吞吐量相比仍然有距离。

　　人口集中的趋势对于民航业而言是一场挑战，但也是机遇。他可能会深度影响中国的民航业--有些公司会倒闭，有些公司会壮大。中国的各省标准离差率还没有像美国或者日本一样超过1，但我们估计这一天不会很远--大概在2030年左右。到那个时候，中国的民航很可能需要像今天的日本或者美国一样大幅度整合，才能够应对人口高度集中的情况。