党史微课堂（第115期） │移山填海

今天要讲述的文物是鹰厦铁路上的一段铁轨，现收藏于福建博物院。这段铁轨有16厘米长，成工字型，两端被锯得整整齐齐，虽已有斑斑锈迹，但仍能看出深灰的底色。为什么要把一段铁轨整齐地据下来，永久保存？这背后又有什么样的故事呢？

△图为鹰厦铁路铁轨

△图为修建鹰厦铁路留下的铁锤

福建厦门的鸿山隧道，66年前曾是福建第一条铁路——鹰厦铁路的延长线。时过境迁，如今这里已经改造成了市内铁路公园的一部分。

铁路公园内三三两两的儿童在嬉戏，年轻人们忙着拍照打卡。穿过500米的隧道，脚下的铁轨延伸至海滨，与鼓浪屿隔海相望。多年前，曾呼啸而过的火车早已消失在远方。

△图为今日鸿山隧道

从江西鹰潭到福建厦门的鹰厦线是福建省第一条干线铁路，也是新中国成立后继成渝铁路后第二条开工建设的干线铁路。过去，福建人面朝大海一片辽阔，回头看路却是重峦叠嶂。素有“八山一水一分田”的八闽大地，无论是在省内、还是出省，交通都极为不便。福建博物院副研究员丁清华说，修建铁路的动议由来已久：

丁清华：1949年9月，由陈嘉庚先生在中国人民政治协商会议第一届全体会议上提出了这份在福建修建铁路的建议，纾解福建交通困境，促进经济发展。提案获得全票通过，并且得到毛泽东主席的亲自批示：“福建筑路的正确意见，当为彻底支持”。

尽管中央和毛主席已经作了决定，但因为朝鲜战争的爆发，财政预算吃紧，修建铁路的事情被耽搁了下来，只是进行了初步勘测。到了1951年的时候，福建铁路的修建重新被提上了议事日程。在财政极为困难的情况下，国家拿出5亿元专款专用，而当时正在修建的成渝铁路只花了1.9亿元。

△图为施工中的鸿山隧道工地

1955年2月21日，鹰厦铁路正式动工。铁道兵的12个师、闽赣政府组织的4千多名干部、12万民工组成了筑路大军，开赴现场。他们要参与的是一项“移山填海”的巨大工程。

已经95岁高龄的南昌铁路局退休职工营道修，参加了当年鹰厦铁路的修建工作。他说，自己所在的连当时主要是负责修建一段8米长的桥梁、一段300多米长的隧道和几个涵洞。因为条件有限，开隧道只能靠风枪和炸药，一点一点地炸石开路，然后再通过人工和小板车来清理碎石。如今老人家回忆起这段岁月不但不叫苦叫累，还时不时会发出爽朗的笑声：

营道修：苦不苦大家都是这么干，也没有人叫苦。现在用机器好一点，我们过去都是用洋镐，手上起了很厚的茧子，扣都扣不掉。

△图为总台记者采访营道修老人

高峰时期，参与修建鹰厦铁路的建设者曾达到20万人。他们用钢钎、箩筐、炸药甚至是自制的工具，一锤一锤劈开了武夷山、一筐一筐填上了厦门海堤。

当年，施工路段常会遇上悬崖峭壁，没有道路可以施工。铁道兵们就把自己吊在空中作业。那峭壁，只要往下一看就会头昏目眩，但是这对于为祖国和人民创造幸福的战士们来说又算得了什么呢？他们甚至把这样的经历写成了豪情万丈的小诗：“头顶着白云，脚踩路。半山腰里荡秋千。任凭悬崖高万丈，也要削成地平宽”。

△图为鹰厦铁路图片集《移山填海》，记录了报名修建铁路的年轻人们

1956年12月9日，铁道兵用手中的铁锤钉牢了鹰厦铁路最后一枚道钉，全长697.7公里的鹰厦线正式完工。173座桥梁和88条隧道在3年间成功建成，比原计划提早了整整一年，创造了中国铁路建造史上的奇迹。这条铁路，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接了起来，并且促进了海峡西岸与祖国腹地的联通，为福建发展注入了强劲活力。

改革开放之后，鹰厦铁路进行了电气化改造，成为华东地区第一条电气化铁路。此后，在新的高铁线路规划中，鹰厦线北段和昌福高铁合并，鹰厦线的历史使命也已经基本完成了。营道修的三儿子营万全后来继承了父亲的事业，继续为这条铁路服务。如今连他都退休了。想起16岁那年被父亲带去建铁路的往事，营万全说，当年修筑鹰厦线的那股子劲儿，还是传了一代又一代：

营万全：那个时候他们到铁路干活时，把家属带去铁路干活，拔草，都不要酬劳，当时看到老一辈真是大公无私。看他一路过来，我也受他影响，几乎不在家，都在工地上。

△图为高铁福州站

当年，为了纪念鹰厦线竣工，指挥部从最末一段铁轨上锯下一节工字形钢轨，连同铁锤，一起留在了福建，也就是今天我们在福建博物院看到的这件展品。从走过66年、已然斑驳的老铁轨，到如今纵横中国、营业里程14万多公里的铁路交通网，这一条条生机勃勃的经济动脉，更是一条条通往小康生活的民生线，承载着幸福抵达了每个中国人的内心。

吴凯萍：我是福建博物院讲解员吴凯萍，出生于1993年。陈列在福建博物院的这节钢轨与这柄铁锤，很多观众来看的时候会觉得它们看似平凡，但是在看完听完讲解之后会觉得它们极不寻常。我在一遍遍讲述它们背后故事的时候，看到两鬓斑白的老人眼中仿佛浮现对这段峥嵘岁月的回望，也看到新一代年轻人对祖国强大和变化的满满自豪，这都是我们共同的集体记忆与精神财富。

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来源：中央广播电视总台中国之声

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