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本期内容提要：
在过去的2021年，自行车界也推出了众多的公路车，在今天，我们也从外媒手中拿到了2021年综合性大组车盘点资料。因为受UCI规则的限制下，几乎所有的顶级大组车具有气动的管形以及下沉的后上叉，并且职业车手的需求和设计并不是骑友们最佳的选择，那接下来，我们在里面精挑细选5辆大组车分享给大家。排名不分先后。
TOP5 S-Works SL7
这可能是今年最热门的闪电产品之一，SL7亲手终结了Venge的环赛资格，成为闪电第一款高速全能公路车，配上红厂的顶级电变以及自家的CLX轮组，SL7的重量刚刚来到6.93kg
并且还坚持着使用分体式的把横把立，具备一定的可调性以供车手选择，不过就牺牲一定的简洁性。几何的优良也奠定了SL7操控灵活这一特征，但与之而来的就是舒适性的缺失，SL7滤震性能只能算中等。
总结起来这就是一台纯粹为比赛而生的竞赛利器，踩踏效率高效、操控好、颠。无疑都在劝退休闲骑，但它却是拉爆那些好朋友的好东西。
TOP4 BMC SLR01
今年BMC也给我们带来大组公路车SLR，产品定位介于Timemachine以及Roadmachine之间，符合全能公路的特点，秉承着粗下管以及下移后上叉的优良家族传统，保证有良好的减震性能，同样搭配红厂电变以及DT的轮组后，重量来到6.86kg。
SLR是一个矛盾体，粗壮的车架几何给车手带来优秀的侧风稳定性，稳如老狗。刚性和舒适性间的平衡做得非常出色，响应迅速也给车手带来了无限的踩踏可能，但也导致SLR在爬坡上的性能略低于SL7。我们更相信，在平路以及下坡，SLR表现无可挑剔。
TOP3 梅花V3Rs
随着新人王波加查的加入，这两年的梅花可谓是风光无限。而V3Rs更是成为环法冠军的御用车架，依然运用着法拉利的空气动力学以及碳纤维技术，车架仅重790g，配备的是CP的全家桶。后三角刚性提高12%，前三角刚性提高6%。
整体而言，作为冠军的御用车辆，它的所有性能均在合格线上，通过性有所保证，较轻的重量也让冠军有着大盘爬坡的操作空间，但由于头管的刚性补强。它很硬也很颠，爬坡的性能非常好，这也足以弥补操控性以及舒适性的借口，奥不，它是比赛利器，它不需要舒适。
TOP2 TREK Emonda
作为老厂牌，崔克有着自家独特的产品理念，Emonda并没有使用当今主流的下移后上叉设计，这也许为了极致的操控性，添加了Madong的气动特征，让一台本来纯粹的爬坡车成为一台全能型公路车，配备红厂电变以及自家的轮组，重量维持在6.86kg。
总结下来，Emonda没有明显的缺点，但也没有绝对优胜的地方，非常和谐的竞赛设计。
TOP1 皮娜 Dogma F
作为意大利的品牌商，但因为英力士的缘故。Dogma F象征了太多英国因素，但它也是这5辆大组车中最具有空气动力学设计的一辆。对比F12，Dogma F成功瘦身600多g，整车刚好来到7kg，但这也是这5辆车最重的一台，牺牲重量换取气动效应也许也不过分。
极致的追求所谓的平衡性，在各家都有着突出性能的今天，也许平衡也是一个足以珍贵的点。稳定且快速，这就是平衡。硬要说缺点，或许是过于平衡以及太贵？奥不，太贵只是我们的缺点。
写在最后
当然，也有很多厂商也有很优秀的大组车。TCR、佳能戴尔这些亦不差。受制于边幅的问题不能向大家一一介绍，但它们无一例外都很快，它们为速度而生。
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责任编辑：Vanya
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