汽车和摩托车的门槛，谁更低，我想不用多说了。
想要造好一台车的难度，远远大于造摩托车，所以在企业量级上，摩托车企业与汽车企业不在一个维度，相比于动辄数千亿的汽车集团，摩托车企业想上市都需要克服重重难度。
放在全球领域中，能把汽车玩的好的企业，造一台摩托车就跟玩一样，但反过来，摩托车企业想要造好车，难度无比的巨大。
中国市场更是如此。
奇怪的是，在我们这个市场中，车企已经把汽车制造工艺、技术储备提升到一个合资车的高度的情况下，我们的中国汽车已经能够在20万乘用车市场立足，能看到的是，更复杂的内燃机动力系统、对工艺要求更高的电池生产工艺，以及对总装更严格的拼装工艺，中国企业已经有了一个比较高的水准。
这意味着，我们的基础制造业以及研发能力有了一个很大的提升，使得目前中国车的技术已经能够与全球企业站在一个擂台上。
奇怪的是，对工艺要求相对较低，制造难度更低的摩托车领域，中国品牌反而呈现一种全军溃败的场景。
摩托车领域，没有几个企业能够拿得出手，真正站出来和外资品牌面对面扳手腕。
反而，这些年随着外资品牌在大排量摩托车上的疯狂推进，自主企业这些年的发展受制严重，生存空间继续被压缩，不少消费者会被外资品牌以丰厚的技术、沁人心脾的设计以及性能所牵引，我们看到的是，摩托车的消费门槛越来越高。
想要买一台稍大排量的摩托车，动辄就是十万的价格。
显然，自主企业在摩托车领域没有话语权以及定价权，小排量摩托车消费者并没有因此增多，这意味着生存空间压缩严重，已经有一部分摩托车企业资不抵债，开始重组。
从目前来看，摩托车市场依然呈现入门化。
2019年，摩托车销量前十企业分别为长江、隆鑫、宗申、银翔、力帆、五羊-本田、新大洲本田、绿源、北方企业、广州大运，第一名长江销量196万，第十名广州大运销量59万。
值得一提的是，本田作为合资企业，两家合资公司累计销量达到170万级，一个非常可怕的数据。
至于排量方面，依然是150cc以下排量居多，对于更多家庭来说，小排量摩托车非常受欢迎，同时也说明了一点，前十名的几家国产企业，重心在内卷严重的小排量车市场。
小排量摩托车在领域内属于低端制造业，利润低同时工作量大，生产、销售工作基本上价值已经被榨干，大排量摩托车领域才是受宠的关键，但从目前来看，国产摩托车在大排量领域销量非常少。
400cc或者500cc摩托车排量就已经不小，但目前来看，国产摩托车企业没有很好的进入到这个领域，虽然有一些企业推出了所谓的大排量摩托车，但市场认可度不高。
从工艺上来说，制造摩托车的难度不高，零件数少、设计较为单一、技术相对较少，出行诉求简单等都是让摩托车难以玩出花样的关键，这也意味着其实摩托车生产设计想要代替合资车，非常简单。
两万以内摩托车市场，能打的外资品牌只有本田一家，说明外资摩托车已经放弃入门市场，而如果价格上升到5万以上，摩托车选手只剩外资。
核心关键是品牌，工艺以及技术储备。
比如说，600cc的四缸发动机，国产车是否能够将声浪、尺寸、可靠性、温度控制做的都很好，这是个问题，比如说为数不多零件的可靠性以及稳定性，也是个问题。
摩托车制造商普遍呈现小型化，技术储备不够强，这使得在对抗外资的时候，竞争力不高，难以生产出高品质低价格车辆。
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