一辆摩托就能挂好几十人，OPPO在印度造车能成功吗？

种种迹象表明，传闻已经无限接近真实。

11月22日，有外媒透露，OPPO计划在印度推出旗下首款纯电动汽车，预计首款车型将于2023年底或2024年初发布。另外，OPPO可能将与第三方新能源汽车公司展开合作，且不排除收购行为。

目前，OPPO还未就此事作出官方回应。

曲线造车

可能很多人不知道，OPPO并不是造车新势力中的生瓜蛋子。

早在2016年，OPPO就已经申请汽车相关的专利。截至2021年，其汽车相关专利数量已超过60件，同时涉及自动驾驶、智能网联、通信、感知、人工智能等方面的专利储备。

在2019年的未来科技大会上，OPPO创始人、CEO陈明永就是否造车一问曾谈到：OPPO目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。

过去两年，OPPO已经与70+全球汽车品牌和产业链上下游合作伙伴签署了合作协议来看，现在回头来看，陈明永当时已经动念造车。

眼下，造车新势力内卷已经白热化。

曾经资本开路的恒大正在艰难脱困；掌握全球顶级智能驾驶科技的百度，在硬件上也必须仰仗吉利SEA架构；搭上雷布斯名誉和身家的小米造车，进程也没有想像中那么顺利.......

这时，OPPO如果曲线造车，选择海外入局，也不失为一个明智的选择。

主场优势

印度，可是OPPO的主场。

一方面，OPPO在印度是个家喻户晓的手机品牌，这为OPPO拓展诸如造车等新业务做了很好的市场铺垫。

2020年OPPO手机印度市场出货量为1650万部，所占市场份额11%，排名第五。

这个名次虽然无惊无险，但是排在OPPO之前的正是其子品牌Realme。这个品牌年出货量同比增长19%至1920万部，拿下13%的市场份额。

OPPO手机在印度市场采取的“双机战略”，甚至“三机战略”（还有一款one plus一加手机也在印度有售）非常奏效。

除了攒下不少品牌知名度之外，OPPO在印度也建立了最大的制造工厂。该工厂位于印度北方的Greater Noida（大诺伊达），为OPPO、one plus和real me生产智能手机和其他物联网设备等。

另一方面，印度是个新兴市场，造车成功率可能比国内更高。

2017年5月，印度能源部长皮尤什戈亚尔一语震全球：到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售，由此拉开了印度向新能源车转型的序幕。

今年10月，印度交通部长尼廷•加德卡里表示，印度政府计划到2030年将电动汽车占乘用车总销量的份额提高到30%，将电动两轮车的销量比重提高到40%。

同时，印度政府也在积极推动强制销售的同时，使用汽油和乙醇的灵活燃料汽车（FFV），目标是到 2025 年用 FFV 取代 20% 的汽油动力汽车。

然而印度的新能源转型战略，正在遭到印度汽车巨头的抵制。

这其中就包括印度最大的汽车制造商Maruti Suzuki，也就是我们常常听到的马鲁蒂铃木公司。该公司一直在试图游说印度政府，推迟更严格的排放法规的实施。

铃木在印度的地位，就相当于丰田之于日本，大众之于德国。

数据很能说明问题，2020年铃木印度市场销量达120万+，成为绝对霸主，比年销排行榜第2—10名的总和还要多。

铃木对待新能源的态度，其实是日系集体态度的一个缩影。

燃油车才是以铃木为代表的日系品牌的天下，没有人愿意离开舒适区，也没有人愿意革自己的命。

更何况铃木已经失去中国市场了，一旦再失去印度市场，那么等待铃木的将是无比惨淡的结局。

彼之砒霜，我之蜜糖。这是属于OPPO的天大机会。

——印度政府大力支持，13亿人口的新兴市场，竞争对手又固步自封。更何况，印度身处热带，年平均气温在 22℃以上，电池不容易受低温影响。

显然，OPPO在印度造车成功率远远高于在中国。

客观挑战

如果印度好混，那么大量的造车新势力早就杀过去了。为什么没有？就是因为印度造车存在现实的困难，这些都是OPPO要考虑清楚的。

第一个难点是电能短缺明显，电力基础设施建设缓慢。

目前，印度的能源结构仍然以煤电为主，每年的煤电生产能力为205GW，消耗309GW电能，仍有3亿印度人没用上电。

印度政府计划到2022年实现印度全民用电，同时随着制造业的发展，预计到2030年，印度年消耗电能将上升到700GW。

为此，印度承诺在未来5年内向包括太阳能、风能、生物质燃料在内的新能源产业投入300亿美元。计划虽然美好，却不能改变在较长时间内，印度电能短缺的事实。

加上印度的基础设施建设落后，输电体系和充电体系更是千疮百孔，这无疑对新能源汽车的发展有较大的制约。

第二个难点是产业薄弱，供应链不完善。

全世界就找不到比中国更完整的新能源汽车产业供应链。这与印度形成了鲜明的对比。

2020年，印度只卖出5000辆电动汽车，较之中国125万辆，印度市场极小，小到根本谈不上产业链。

马斯克也曾表示，印度曾邀请特斯拉在印度建厂，但遭到其本人的拒绝。

关键就在于，印度想要满足马斯克的要求，必须兴建钢铁厂，半导体厂，电池厂，芯片厂.......投入不下万亿元。

抛开马斯克，即便连最基本的不停电，印度都无法保障。

今年，印度塔塔集团拿出10亿美金，将旗下的一款燃油车改装成了续航312公里的电动汽车，售价11万元，但该车大部分组件仍来自中国。

如果OPPO造车，那么必然也必须参考塔塔的方式——从国内进口大部分零部件，在印度完成组装。

一旦缴纳高额税金之后，整车定价最少也在10万元。

而目前，在印度市占率达到近50%的马鲁蒂铃木，售价折合人民币仅为5万元。

显然，供应链的问题不解决，OPPO在产品价格上就不会有任何竞争优势。

不管在中国也好，在印度也好，造车成功与否，本身就是一种幸存者偏差。更何况上帝也很公平，关一扇门的同时，也开了一扇窗。

至于这扇窗，能不能够通向清风明月，就看OPPO人的智慧和魄力了。