深度研判：适配322伏电压平台的威马M7技术状态

2021年广州车展，“造车新势力”的威马公布最新一款三厢车型-M7。长度接近5000mm、轴距2918mm的威马M7集成了3个自动变焦固态激光雷达、5套毫米波雷达、12只超声波探头、7个8长焦段摄像头、4个大视角摄像头以及1套定位模块。显然，被激光雷达、毫米波雷达多组视频采集系统“武装”的威马M7，主打的产品力为L4级“自动驾驶”功能的实现。

2021年7月早些时候，新能源情报分析网发布《研判：换装曼都iBau的威马E5电动汽车电驱动技术状态》一文。后来有网友指出，这台披挂伪装的电动汽车不是用于网约市场的威马E5，而是将在广州车展亮相的威马M7。

新能源情报分析网就广州车展亮相威马M7，与此前发布的错认为威马E5的车型平台、动力电池电压平台、电驱动等分系统技术状态，对比研读和判定。最终产品技术状态，以“造车新势力”威马官方发布信息为准。

1、广州车展状态的威马M7：

在广州车展之前，威马官方召开了关于M7外观设计的发布会。车展期间首次公布了M7的内饰设定。分层的仪表台、多种材料拼色的设定，不仅强调了人机功效的延展，还拉高了整车的格调。

客观地说，工业设计从来不能十全十美，况且相对主观的审美标准更是仁者见仁智者见智了。需要注意的是（1），威马M7车身腰线与前后轮式罩间的距离较大，感觉与小鹏P5这种从G3（SUV）拉皮策略相似。

通过近距离观察威马M7动力电池后部铭牌可见，这款由威马汽车科技（衡阳）有限公司制造的动力电池电压为322.1伏、自重435公斤。

虽然没有标注这台动力电池选用的材料，但是322.1伏的电压设定，恐怕在应对超过150千瓦大功率直流快充时产生的电流将突破200安、动力电池电芯温度蹿升需要更强有力的主动冷却伺服。

威马M7的车顶正向设定为1组固态激光雷达（黄色箭头所指），A柱顶端设定白光2组摄像头、前保险杠进气格栅设定1组毫米波雷达（红色区域）、前保险杠正中央设定1组前置广角摄像头、两侧设定4组超声波传感器。

以强调环境感知效果为设计出发点，威马M7采用车身焊接顶置的固态激光雷达和白光摄像头的设定方式，不可避免的提升了风阻所带来的电耗提升，与整车外形融合度也有所降低。

需要注意的是（2），威马官方并未公布车载固态激光雷达扫描频率、有效宽幅和前置距离等关键数据。

上图为早些伪装状态的威马M7后悬架技术状态细节特写。

白色箭头：钢制H型后副车架

绿色箭头：钢制前拉杆

蓝色箭头：钢制后拉杆

红色箭头：钢制下拉杆

黄色箭头：钢制后转向节

由于尚不清楚威马M7的整车自重和动力电池装载电量等关键数据，因此对于没有使用铝材质，而使用低成本钢材质悬架材料，是否对整车轻量化有着这样的影响。

换句话说，如果通过引入大量铝材质备件，换来的续航里程的提升同时成本大幅提升，就是一种不必要的技术加持；如果整车自重控制在一定范围同时装备的钢材质悬架换来的更低的成本，从产品设定层面看是可以接受的。

伪装状态的威马M7的动力电池总成外壳体分为上下两部分，上壳体为塑料材质（不承重）、下壳体为铝材质（具备承受来自前后左右以及底部的冲击力）。从铭牌信息看，威马E5的动力电池总成由己方自行生产（电芯及模组的供应商和型号未知），电压平台为380.6伏。

上图为伪装状态威马M7前部动力舱内诸多分系统技术状态细节特写。

红色箭头：疑似“3合1”高压用电系统总成（供应航未知）

白色箭头：最大输出功率120千瓦（源自网络）“3合1”电驱动总成（供应航未知）

蓝色箭头：水冷板控制模组（三花提供）

黄色箭头：5千瓦PTC控制模组（伟巴斯特提供）

黑色箭头：分别伺服电驱动和高压用电系统的循环管路补液壶，伺服动力电池热管理循环系统补液壶

绿色箭头：由电液一体化制动系统（曼都提供）

威马第一款车型EX5电驱动系统为“2合1”集成、OBC单独设定、电动真空阀+制动主缸系统；威马第二款车型W6电驱动系统为“2合1”集成，OBC单独设定、第1代博世ibooster电液一体化制动系统；威马第三款车型E5电驱动系统为“3合1”集成、OBC与DCDC和PDU“3合1”设定、第1代曼都iBau电液一体化制动系统。

需要注意的是（4），伪装状态威马M7的“3合1”高压用电系统总成，疑似OBC和DCDC进行了深度集成（红色箭头所指），PDU则进行的是物理集成（黄色箭头所指）。

根据工信部发布的威马M7信息比对，最高转速16000转/分的电驱动系统或由英博尔提供。这套最大输出功率160千瓦、采用Z字型布局的“3合1”电驱动系统成本或可控制在5000元左右。

珠海英搏尔电气股份有限公司成立于2005年，主营产品为新能源汽车动力总成、电源总成以及驱动电机、电机控制器、车载充电机、DC-DC转换器等新能源汽车动力领域核心零部件。威马M7搭载的高转速“3合1”电驱动系统，可以被认为具备相当技术含量。如果最终确认威马M7适配的“3合1”电驱动系统由英博尔提供，是否应用扁线绕组技术值得推敲。

上图为伪装状态威马M7动力电池热管理循环管路分系统技术状态细节特写。

黄色箭头：动力电池热管理管路补液壶

蓝色箭头：电驱动+高压用电系统循环管路补液壶

红色箭头：伟巴斯特提供的动力电池低温预热用PTC控制模组（5千瓦）

绿色箭头：三花提供的动力电池高温散热用水冷板控制模组（2段功率可调）

白色箭头：串联在动力电池热管理循环管路“4通”阀体

此前威马EX5为了应对寒冷地区用车的高电耗，不仅仅适配了2组PTC控制模组（1组大功率PTC用于驾驶舱制暖、1组低功率PTC用于动力电池预热），甚至还官方选配1组尾气排放没有处理过的柴暖系统。在威马E5的热管理系统中，用1组中等功率的PTC控制模组为动力电池提供低温预热伺服，驾驶舱的空调系统（鼓风机）集成了1组加热空气的PTC系统用来制暖。

伪装状态威马M7核心驱动技术的提升同样包括制动方面。出乎意料的是，威马在W6上引入了博世提供的1代ibooster电液一体化制动系统，却在这款伪装车上配置了相对国内市场十分“小众”曼都（MANDU）iBau电液一体化制动系统，并与其搭配还是曼都（MANDU）制造的ABS阀体。

红色箭头：曼都（MANDU）制造的ABS阀体

绿色箭头：曼都（MANDU）制造的iBau的制动液储液罐部分

黄色箭头：曼都（MANDU）制造的iBau的电液一体化制动系统主缸部分

有意思的是，伪装状态威马M7的ABS阀体、电液一体化制动系统，都没有选用大众化的博世制造的成品。而是特立独行的选择现代-起亚等车厂“专供”的曼都（MANDU）系制动分系统。

3、标配了激光雷达，是否引入了线控底盘技术？

在威马官网上是这样描述M7的：“威马首款全场景智能轿车”。用全场景智能，替代了自动驾驶类带有明显指向性的描述用词，从根本上杜绝了日后在终端客户用车过程中产生功能与结果矛盾的扯皮。

但是，安装了3个固态激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波探头、11个摄像头和1套定位模块的威马M7，确实拥有超越同时期在售民用车型的环境感知能力。

早在2018年，新能源情报分析网持续对无人驾驶军用化、新能源技术军用化以及衍生的轮履载具性能状态进行了持续研读和判定。在随后的2021年珠海航展，推出多篇采用增程混动技术不同载荷的军用无人驾驶轮履装备的评测稿件。

在这些具备真无人驾驶能力的增程混动/电动轮履装备上，激光雷达+毫米波雷达+多通道视频采集系统构成了完整的环境感知上装；采用域控制策略的线控底盘技术使得载具端具备几乎同步执行能力。

换句话说，强大的环境感知上装（激光雷达+毫米波雷达+视频采集系统）可以捕捉到更丰富的周边信号，功能等同于“眼睛、鼻子与耳朵”；拥有强大算力的芯片部分，起到了“大脑”的作用；“心脏与四肢”可以看做是传输动力且执行端。

再换句话说，“眼睛、鼻子、耳朵和大脑”的功能强大同时，“心脏与四肢”的性能没有得到同步发展，是不均衡。

笔者有话说：

伪装状态威马M7与广州车展状态威马M7，都是采用外购的电控系统和电驱动系统，甚至322伏电压平台，要想构成域控制策略且组成线控底盘，几乎是不可能的。

对比广州车展状态M7所具备相当丰富的环境感知能力（激光雷达+毫米波雷达+视频采集），如果没有线控底盘的支持，所谓的全场景智能化的的性能优势，或许更可以看作是一种存续在产品维度，“碾压”竞品的市场手段。

品牌和产品定位都有些尴尬的威马，到目前为止没有一款四驱车型，虽然M7填补以往单一SUV产品线的不足。可是在造车层面的核心技术的研发没有体现在产品上。

在所谓的“自动驾驶”或“智能驾驶”技术发展，又被江淮蔚来和海马小鹏压制。在在线控底盘技术层面，比亚迪（e平台 3.0）、长城（柠檬平台）和吉利（极氪）方面都做到了全部分系统自行研发和量产。

最重要的是，在自动驾驶国家标准和法律出台之前，超过L2级别的自动驾驶技术/策略的整车应用，都被严格限定。

如果威马M7的售价区间设定在23万元-28万元，将受到来自其他“造车新势力”与本土传统车厂的挤压，产品力与市场定位都对融资需求较高的威马产生重要影响。

新能源情报分析网评测组出品