保费涨价，拒保出租车：无奈还是起哄？

　　综改一周年，喜忧参半。

　　实质性的让利消费者1700亿元后，车险市场呈现保费价格、手续费率“双降”和保险责任限额、商车险投保率“双升”之局面。

　　但是，随着一周年的“红利期”满，车险行业开始步入新的阶段。一些新的问题，也随之暴露出来：

　　前有消费者喊“车险保费比去年贵了”。一些车主表示，今年车险的价格确实涨了。同一辆车、同一家保险公司、同样的险种，没有出险，保费却比去年贵了不少。

　　后有石家庄出租车集体被保险公司拒保商业险，牵出保险公司车险承保“挑肥拣瘦”的争议。

　　加之今年一度引发热议的大货车投保难问题，剩余市场问题浮现。

　　这是一种无奈，还是一种起哄？

　　事实上，上述问题的焦点主要在于保险公司车险经营究竟是该遵守“行业规则”，还是该“理性经营”的选择问题。

　　从本质看，其反映的正是车险行业改革的路径问题，车险未来的发展，又走上了一个新的十字路口。

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　　-Insurance Today-

　　先了解一个大背景：车险保费价格回升，是个大概率的理性事件

　　不可否认，车险保费比去年贵了，并不是偶发现象。

　　因为，车险市场，刚刚迎来一波保费反弹。

　　10月份，综改一周年后的第一个完整月，车险单月保费增速扭负为正，行业取得了3.7%的正增速；11月中上旬，这一增速继续扩大至7.6%。

　　显然，车险行业综改后基准保费下调的影响因素基本消化完成，在行业自主定价系数下限没有进一步放开的情况下，车险保费价格回升，是个大概率事件。

　　而在整个行业车险综合成本率已经破百的局面下，保险公司车险经营回归理性，主动提高一些车型的自主定价系数，也是可以预见的事情。

　　故而我们在近期是可以从市场中切实地听到一些车主表示，车险保费价格相比去年同期，贵了！

　　甚至有车主调侃，本来还想等双十一的优惠，却不曾想10月后保费反而更贵了，后悔车险买晚了。

　　数据，恰能证明这种趋势。

　　根据行业交流数据显示：

　　直销渠道和电销渠道是综改后自主定价系数最先打到最低的渠道，因此10月后车均保费价格反弹，也是从这两个渠道最先开始的。

　　其中10月单月，电网销渠道非营业客车含交强险的车均保费同比上涨了4.7%，直销渠道非营业客车含交强险的车均保费同比上涨了2.9%。

　　这两个渠道车均保费的上涨，都印证一些私家车车主口中的车险价格贵了的事实。

　　而除了车均保费的变化，另一种变化体现在市场费用上。

　　《今日保》从多方渠道了解，2021年保险公司四季度的收官之战，与往年明显不同。

　　相当部分的车险销售人员表示，今年公司并没有搞双十一活动，而是要求把车险作为引流险种，大力发展意健险和非车险，甚至去做一些非保险类业务，比如小贷……

　　而通过与一些财险公司总部交流，也能感受到这种策略的变化。

　　有的公司表示，因为年初时大家都比较悲观，保费计划指标定得较少，所以有些机构在11月初就把全年保费任务完成了。因此近期许多机构开始收缩费用，期待也能够达成效益指标，实现“双超”。

　　还有的公司，其实早在进入四季度以后就做出了退出局部市场的调整动作。故而整个车险行业的市场费用，相较以往冲得并不厉害。

　　上述车险市场费用的下降，也反映在车主缴纳的“净费”上。事实上，有时并非车险保费价格真的比去年同期贵了，而是中间“返点”下降，推高净费。这也是一些车主觉得保费贵了的原因。

　　这说明，在综改后车险行业挤掉市场“水分”之后，车险保费价格的触底回升，或才刚刚开始。

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　　-Insurance Today-

　　一个两难的选择，民生类用车接连遭遇卖方市场瓶颈

　　在上半年大货车市场遭遇“投保难”后，如今第二个与民生息息相关的市场，出租车市场，也开始出现“投保难”。

　　据媒体爆料，河北石家庄多名出租车车主在给出租车续缴今年商业车险保费时，被多家保险公司拒保，大多公司拒保的理由是“系统管控”。

　　有业务员直言，其实“系统管控”只是一个推脱的说辞。拒保出租车商业险的主要原因，还是出租车行业事故率高，保险公司不愿意干赔钱的买卖。

　　而商业保险的买卖又属于市场经济行为，保险公司有权利拒绝承保。

　　类似的现象并非个例。

　　7月份时，山东威海大多数保险公司就曾拒绝给出租车提供商业保险服务。仅有的几家保险公司在销售过程中需要增加车上人员责任险，而且还只接受续保，不接受新保。

　　陕西安康交通广播近日也报道，保险公司停止向出租车出售商业险，安康城区多辆出租车面临停运。

　　可以看到，市场中多个地区都出现了拒保出租车的问题，恰恰说明拒保出租车，已经是财险公司限制高风险业务进入的承保策略问题。

　　这背后同样反映的是保险公司车险经营，越来越理性。

　　有公司表示，即便按照1.35的自主定价系数承保，出租车业务也是亏钱的。

　　至于出租车业务亏钱的原因，本质还是出在出租车上路时间长，风险暴露多，出险率也就相对要高。

　　这一点，通过云险“公里保”的数据模型即可以看到，我国年均行驶里程在2.5万公里以上的车辆（评分90以上），出险频度是明显高于平均水平的。

　　但是，出租车作为民生性用车，一旦无法投保商业险，面临的是更大的社会性问题。

　　这恐怕也是行业即便知道商业险是保险公司可以自愿选择性买卖的险种，但为了维护社会稳定，也需要保险公司在承保这些车辆时做出一定的让步。

　　进一步讲，保险监管部门和行业协会应该在其中发挥作用，就像相关报道推出后，中国银行保险监督管理委员会河北监管局回应称，针对报道中反映出的问题，将立即开展调研，并向中国银保监会报告相关情况。

　　同时，督促辖内财险公司积极履行社会责任，制定科学合理的核保定价规定，对符合条件车辆办理投保手续。

　　但是，从长远讲，行业更应该思考如何利用费率放开的方式去解决类似问题。因为保险公司需要根据风险的大小，对不同的车型采用差异化的费率。

　　这是一个简单的保险原理：没有不可保的风险，只有不可保的费率。

　　这是车险市场化改革必须经历的一步。

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　　-Insurance Today-

　　发展路径的矛盾中，或将催生出新的机遇

　　从本质来说，无论是车险保费挤掉“水分”后的上涨，还是限制高风险业务流入，皆为综改后车险业定价能力提升之体现。

　　但从另一个角度来说而言，这也是车险发展未来路径上的选择难题。

　　当整个行业精细化管理水平提升之后，保险公司车险管理将越来越理性，车险业务的盈利点会变得越发清晰。保险公司车险定价的千人千面，在技术层面上并非难事。

　　从理论上讲，车险定价空间还有进一步拉开之基础，低风险和高风险业务之间的级差，将会更大。

　　例如一些风险更低的业务，实际上可以在现有0.65折的自主定价系数下限基础上，享受到更多的折扣优惠；

　　而那些年均行驶里程长、出险频度高的民生类用车，若无法在短时间内改变行车过程中的风险水平，又无法突破自主定价系数上限的规定。那么按照保险公司当前的车险定价风控能力，将很可能会有更多的民生类用车被限制承保。

　　这既是车险发展走向精细化还是民生化的矛盾问题，也是一次对车险大数法则运用逻辑的重塑。

　　但是，从机遇的角度讲，这恰是保险科技公司能够在市场中存在的基础。

　　因为保险业要想从内部改变，需要平衡的因素很多，行业短时间内做出一个新的决策，并非易事。

　　故而，相对性的博弈机会也就随之诞生。

　　比如在UBI市场，在一文中，我们讨论了行业性的车险UBI产品是不具有生存基础的，那么在一些局部市场，就会有创新不同打法的机会。

　　如云险“公里保”推出的“寻找低碳车主”活动，对于那些少用车、甚至不开车的车主，云险通过向用户直接赠送用车补贴，以换取优质客户资源的留存。

　　类似的这种模式，将在一定程度上改变车险的目标用户结构。这也是车险定价模式从保险公司端转向市场端的一次尝试。

　　后记

　　改革，从来都不是一帆风顺的。这一点，古今中外概莫能外。

　　车险改革之路，注定是任重道远的。在这一过程中，必然会存在着各种的矛盾，出现诸多新的问题。

　　但是，矛盾之下，机遇也会随之而来，这就是改革的突破口。

　　就像你如果觉得车险保费比去年贵了，那就不妨去体验下那些新玩法、新模式。

　　End

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