供应链失稳 海运业寻变

业内人士认为，应建立更高质量的供应链物流体系以积极适应客户产业链升级需求，改变原来单一的、碎片化的缺乏协同的航运产业经营模式，不再局限于传统的船货、港航、产融等合作层面，而是要将各个产业链节点深度融合在一起，以满足客户全球化的需求。

旷日持久的供应链混乱或将改变海运的现有形态。

港口内是堆积如山的集装箱，港口外是成群结队的集装箱船，一场前所未见的“世纪大堵塞”不仅暴露出全球供应链的脆弱，也折射出现有海运体系的过时。在过去的几十年中，这一体系不仅顺应了全球化分工的要求，也满足着国际间贸易的需求，直至在“黑天鹅”的持续影响下涌现出供需失衡、价格失调、周期失效等问题。

“疫情之下，传统航运周期被打断，新周期正在酝酿。”在日前举行的北外滩国际海运论坛上，中远海运集团新任董事长万敏表示，要应对全球经贸变局，航运需要从短期的不确定中寻找长期趋势，贸易格局、数字转型和绿色环保三种关系的变化成为主要因素。

识变新周期：“顽疾”待治

进口集装箱量约占美国总进口量40%的洛杉矶港和长滩港，决定自本月1日起实施“收费治堵”新政，向滞留在码头超过一定天数的进口集装箱收取100美元/TEU的附加费，且每多滞留一天将额外增收100美元/TEU。

“货柜运不走本就是码头自身的问题，现在反过来找船公司收滞留费，最后成本还是会转嫁给我们。”江苏一家外贸企业的负责人向记者抱怨道。他认为，集装箱滞留码头的时间并不可控，逐日累加的附加费对出口成本的影响难以预估。按照上述规定，一旦进口集装箱在码头超限滞留4天，该附加费的总额将达到1000美元/TEU。

尽管世界银行近期参与的一项调查显示，在全球的351个集装箱港口中，洛杉矶港和长滩港的装卸效率分别排在第328位和第333位，但港口运营商方面显然寄希望于收费来治堵。洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示：“我们必须加快集装箱在港口的流动速度，以减少等候船舶的数量。目前，上述两类集装箱占码头集装箱总数的40%。如果能够及时清理这些箱子，码头将有更多空间来处理货物。”

正常情况下，集装箱在上述港口码头的平均停留天数小于4天，铁路运输的集装箱2天就可以运离码头。但在过去的一年多时间里，滞留天数与日俱增的集装箱影响码头效率，在洛杉矶港和长滩港外排队的集装箱船越来越多，曾一度达到创纪录的100艘。第三方机构的数据显示，当前从中国主要港口运至洛杉矶港和长滩港的平均时间已从今年5月的19天增加至36天，而“door-to-door”（端到端，即货物从卖家出仓到买家入仓）的平均用时从去年同期的约40天延长至73天。这意味着运力的增加不仅没有缓解供给紧张，反而加剧拥堵程度。

产业链环环相扣，供应链中任何环节发生“肠梗阻”都会对产业链产生影响。

“现在外贸订单的生产和发货周期已经乱了。以前是按季度倒排计划，按时发货就能按时交付。现在大部分客户要求提前半年，甚至还有提前一年的。”上述外贸企业负责人告诉记者，运输周期拉长账期，加之原材料涨价，企业的资金链愈发紧绷，“我们也在开发国内客户，但竞争激烈，而且付款条件不乐观”。

应变新格局：“花式”保供

尽管海上风云变幻，但市场需求稳如磐石，有利可图的跨太平洋航线迎来“新进者”。

据洛杉矶港方面介绍，目前等待进港的73艘集装箱中，载箱量超过1万TEU的有23艘，且均为长期挂靠港口的“常客”；低于1万TEU的有50艘，其中10艘是今年首次投入跨太平洋航线，另有部分为各大零售商为应对运力不足而临时租用的船舶。

由于没有提前预订泊位，这些“新进者”往往需要等待更长的时间。中远海控副总经理陈帅认为，“新进者”面临的问题凸显了班轮公司的优势和重要性，“集运行业是一个重资产行业，需要长远布局和长期坚持”。

在运力趋紧、价格波动、供应不稳的大背景下，与班轮公司达成长期协议成为进出口企业当下的首选。

类似于商品的批发价和零售价，国际集运市场的运价一般分为长协价格（批发价）和即期价格（零售价）。其中，即期运价包含基本费用、附加费和其他费用，易受市场供需关系影响，在市场高度景气时甚至会出现“倒仓卖箱”的乱象；长协价格则由航运企业与货量大且稳的货主或大型货代公司，根据船型、航线等协议约定运价，协议期限至少为1年。

在上月底中远海控举行的股东大会上，中远海控总经理杨志坚表示，2022年长协谈判呈现出客户签约意愿强烈和量价齐升两大特征，“今年的长约投标价是去年的2至3倍”。按照陈帅的解释，供需两端共同促成了长协量价齐升的现状，“一方面，货主急需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系；另一方面，管理部门鼓励班轮公司与货主企业签订长期合同，保障供应链稳定”。

除市场化的长期协议外，中远海控的母公司中远海运集团作为全球最大的综合类航运企业，还通过战略合作等形式为企业保供。

美的集团董事长方洪波近日在到访中远海运集团时表示，后者为保障美的集团供应链稳定提供了大力支持，并希望在更广阔的领域及地域进行长期合作，同时深化“端到端”全面合作。万敏则希望在为美的集团提供供应链整体解决方案的同时，在数字化应用、内外贸协同、集装箱多式联运、资本层面实现更广泛的合作。

今年年初，美的集团与中远海运集团签署了战略合作协议，在集装箱运输、“端到端”物流供应链、数字化转型等方面开展深度战略合作。为此，中远海运集团通过舱位及用箱保障、海铁项目合作、开设“美的专线”加班船等方式，保障美的集团外销出口及国际物流安全稳定，增强了后者物流成本的可控性。

求变新业态：重构能效体系

马士基在此之前宣布，从本月1日起从亚洲运往北美和欧洲的货物只接受直接托运人的货物。尽管此举遭到货代物流业的强烈反对，但马士基回应，由于公司正在与客户进行长期协议的谈判，意识到在当前的市场形势下很难向所有客户提供舱位，因此更加重视那些采取“端到端”服务或者其他综合物流服务的客户。

作为全球集装箱运力规模最大的班轮公司，马士基被视为行业的风向标。

就在“日进斗金”的班轮公司们纷纷下单建造新集装箱船以改善船队结构或补充运力时，马士基却没有跟进新造船订单，而是转为收购电商物流、航运货代等产业链公司，甚至计划租赁和采购货运飞机以增强航空货运的规模。公司执行副总裁柯文胜表示，马士基正在提升为客户提供“一站式”和“端到端”物流服务的能力，“下一步我们需要提升空运能力以创建一个更全面的运输网络”。

“班轮公司成为国际货运的综合服务商有着先天优势。”一位行业分析人士告诉记者，“一方面，行业内各大联盟的格局已经稳定，做优服务满足客户需求成为共识；另一方面，班轮公司掌握着核心的运力资源，只需围绕货物目的地打造更为高效的物流体系。”

此外，美国西海岸的拥堵让班轮公司意识到自有码头的重要性。

达飞海运本月3日宣布，拟出资23亿美元收购洛杉矶港码头Fenix Marine Services，后者是洛杉矶的第三大码头，年处理能力约为250万TEU；中远海运也计划斥资5亿元收购德国汉堡港CTT码头35%股权；赫伯罗特则从马士基处购得了德国唯一深水港的30%股权及港区内铁路场站的50%股权。

中远海运集团总经理付刚峰认为，要建立更高质量的供应链物流体系以积极适应客户产业链升级需求，改变原来单一的、碎片化的缺乏协同的航运产业经营模式，不再局限于传统的船货、港航、产融等合作层面，而是要将各个产业链节点深度融合在一起，以满足客户全球化的需求。

产业链之外的企业也看中了海运求变的机遇。今年6月，上港集团联合华为首次将F5G技术应用在港口超远程控制作业场景上。而华为新组建的五大军团中就包含“海关和港口军团”。

“在燃料革命的背景下，航运更多的关注点将会移向系统能效，从单个设备系统的能效到全船能效，再到海上运输系统的能效，低碳技术的应用更要靠智能化技术的融合推动，才会有更大的发挥空间。”中国船舶工业协会秘书长李彦庆撰文指出，航运的低碳发展是在当前数字化、网络化、信息化、智能化的大潮下进行的，需要在全海上物流链的能效最优与运输系统价值最大化的约束下重构更好的海上运输系统。