脱碳与航运：船舶回收背后的环保冲突及法律法规

随着航运业去碳化的势头日益强劲，以及要求船东运营更高效、更环保船舶的激励和压力不断增加，随之而来的可能是，难以脱碳且在市场上失去青睐的船舶提前退役的数量激增。因此，航运脱碳可能会推动船舶处置行业的繁荣。但是，这是支持还是偏离了减少对环境和气候破坏性影响的总体目标？

在本文中，我们考虑了过去和正在发生的围绕船舶处置的环境问题，提供了寻求解决这些问题的主要法规总结，将船舶回收作为一个生命周期考虑，而不仅仅是一个生命周期结束的问题来看待。

我们还考虑了最近针对船东和买家行动的影响，如“Tide Carrier”、“North Sea Producer”案等，这表明法院和监管机构正在密切关注报废船只的做法。

环境问题

船是不容易“扔掉”的大物体。从历史上看，远洋航行的船只往往会被重新利用（例如作为仓库、监狱等）、遗弃、沉没或解体，然后以更小的部分处理，其中一些可能会被回收利用。

与沉船或废弃旧船相比，拆船和回收是迄今为止最环保、最经济的选择，因为确保了对有害物质的适当管理和对钢铁、铁、铝和塑料等宝贵资源的再利用。不幸的是，只有一小部分拆船作业是以安全、清洁的方式进行。拆船是一个沉重和有害的行业，使工人和环境面临许多风险，例如工人往往需要在高度或密闭空间工作，几乎没有个人防护装备，以及船舶结构含有大量有毒材料，如石棉、多氯联苯、油渣、有机废物、重金属和有毒油漆等。

根据非政府组织拆船平台（Shipbreaking Platform）的数据，2017年，在印度阿朗（Alang）、孟加拉国吉大港（Chittagong）和巴基斯坦加达尼（Gadani）的海滩上，有543艘船在简陋和不符合标准的条件下被拆解，占世界报废吨位的80%。

对其中一些地区的研究表明，由于重金属和微塑料的增加，拆船造成的污染可能对当地生态系统产生负面影响。例如，研究观察到有害细菌的数量增加，而浮游动物等重要生态生物的数量减少。此外，其他研究表明，暴露于这些环境中发现的各种污染物会危及工人的健康，包括石棉。

将危险船舶拆解转化为可持续的船舶回收需要：

1. 船东将其船舶出售给投资于安全和环境标准的拆船商；
2. 将拆船活动从海滩转移到适当区域的码头和干船坞内，能够以安全的方式储存和处理废物；
3. 一开始就注重绿色船舶的设计，在新建船舶中减少有害材料，并通过规划未来的有效拆解来最大限度地减少报废阶段的浪费。

然而，人们担心，在仍有不合格和更便宜选择的情况下，环保措施的实施将如何影响建造、运营和最终拆解船舶的成本。因此，在目前的市场上，人们不愿采取更可持续的方法。

虽然与绿色船舶处置有关的费用影响是船东需要考虑的问题，但最近的判例法表明，国际和国家法院以及环境当局准备审查船东在拆船时所采用的做法，并询问有关船只循环再造的规例是否已获遵守。很明显，当局准备回顾出售待处置船只的决策过程，并评估是否发生了违规行为。因此，违反监管规定的风险（可能导致巨额罚款和声誉损害）也应成为船东处置船舶的首要问题，并进一步激励他们做出更环保的选择。

鉴于不遵守船舶回收规例有被检控的风险，越来越多的船东被建议对处置船舶的船厂进行适当的环境和社会调查，并对购买船只的买方采取更知情的方法，包括在哪里回收，是否会对环境和人类造成影响等。

因此，对于一套本已复杂的规则和规定，船东们现在需要采取比过去更严格的做法。

法规概述

随着时间的推移，船舶回收法规已经实施，以消除船舶拆解的有害影响，包括以下法规:

《巴塞尔公约》和《巴塞尔公约禁令修正案》
1989年，在发生了多次危险废物贩运事件后，联合国环境规划署通过了《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》，并于1992年生效。《巴塞尔公约》在拆解船舶方面具有重要意义，因为已达到使用年限的船舶在其结构中含有危险材料。《巴塞尔公约》要求以环保的方式管理和处置船舶废物，并尽量减少此类废物的运输。《巴塞尔公约禁止修正案》于2019年12月生效，禁止经济合作与发展组织(OECD)国家和列支敦士登向所有非经合组织国家出口危险废物。

《香港国际安全与环境无害拆船公约》
国际海事组织（IMO）于2009年5月通过了《香港国际安全与环境无害化拆船公约》（简称“HKC”）。香港海事委员会致力确保船舶在建造至循环再造的各个阶段，均以安全及环保的方式进行。《香港公约》主要规定是，船舶须备有危险物料清单，以及船舶回收设施须提供船舶回收计划。然而，《香港公约》尚未生效，而且要等到15个国家（占世界商船总吨位的40%）签署批准后24个月才能生效。目前，这些要求尚未得到满足。

欧盟废物运输条例
欧盟委员会关于对有关废弃物运输的第1013/2006/EC条例（“EU WSR”）将《巴塞尔公约》和《巴塞尔公约禁令修正案》纳入欧盟法律。对在欧盟内部、进出欧盟的废物运输实施了一套控制措施，并根据货物的目的地、废物的类型和装运后废物的处理方式规定了废物运输的程序。

为了停止向缺乏资源以可持续方式管理塑料垃圾的第三国出口塑料垃圾，欧盟于2021年1月1日生效了欧盟委员会实施条例(EU) 2020/2174，修订了欧盟废物运输条例，将塑料垃圾纳入其中。条例(EU) 2020/2174寻求禁止从欧盟向非经合组织国家出口塑料垃圾（可回收利用的无害塑料垃圾除外）。由于船舶的许多部件是塑料的，因此本条例适用于船舶的处置。

欧盟船舶回收条例
欧盟船舶回收条例(EU) No 1257/2013 (EU SSR)于2013年12月30日生效，自2020年12月31日起，欧盟船舶回收条例现已全面实施。这是唯一有效的法律框架，专门规范船舶回收。欧盟船舶回收条例规定了对船舶回收设施的要求，以确保船舶拆卸以环保的方式进行。条例还限制在船上使用有害物质，并保留了一份经批准的船舶回收设施清单。欧盟的安全措施主要反映《香港公约》的要求，但亦包括额外的安全、环境和职业健康及安全标准，超出《香港公约》的规定。

英国船舶回收条例
英国船舶回收条例(UK SRR)赋予欧盟船舶回收规例在国内的效力，并适用于所有英国船舶，不包括500GT以下的船舶，以及只在英国水域终生作业的英国船舶。如果一艘在英国水域终生作业的英国船舶前往欧盟成员国的回收设施拆解，将适用欧盟船舶回收条例。

船舶回收倡议和未来之路

从上文总结中可以看出，该行业缺乏一个全球性的法规，为所有参与退役船舶的相关方创造一个统一和公平的竞争环境，也会降低合规的难度。再加上监管机构现在准备进行调查并实施财务和刑事处罚，这意味着船东需要加强对处置船舶地点的尽职调查，并确保严格遵守船舶回收法规。

为了解决这一问题，以及在脱碳领域也存在的问题，业内人士已经采取了自己的解决方案，以环保和富有社会意识的方式鼓励和支持拆船工作。设立《船舶回收透明度倡议》(Ship Recycling Transparency Initiative, SRTI)，使船东能够共享有关船舶回收政策的数据，展示对透明度和负责任的船舶回收做法的承诺。许多船东和其他航运组织也已成为可持续航运倡议(Sustainable Shipping Initiative, SSI)的签署国，该倡议旨在提高航运业的整体可持续性，包括船舶回收的透明度。上述举措使货主、贷款机构和其他利益相关者能够做出明智的决定，使他们能够建立一个更负责任的供应链，并奖励良好的做法。此外，一些银行签署了《责任船舶回收标准》(Responsible Ship Recycling Standard, RSRS)，以鼓励可持续的船舶回收做法，协会制定了船舶回收保险，以帮助船东分担回收成本与风险。

船东们也开始制定和实施绿色回收政策，并寻求在船舶买卖协议中纳入合同条款，以确保出售后船舶以环境安全的方式回收，从而提高了其他船东和行业参与者也执行和坚持绿色船舶回收政策和做法的门槛。

加上监管框架、国家和国际法规的执行以及上述行业倡议，全球范围内对船舶回收的高度关注导致了对现有船舶回收政策和做法的审查。船东们越来越意识到，需要采取更全面的方法，以确保他们的船舶和做法对环境和人来说是可持续的。这无疑会对那些尚未采取可持续做法的行业参与者产生连锁反应。

很明显，立法、政府对出售一艘准备回收利用的船进行调查的意愿以及当时做出的决定，已经加重船东确保最终回收利用船舶符合适用规例的负担。然而，尽管这些法规在确保船舶回收措施符合环境保护方面已经取得了一些进展，但缺乏一套协调的法规意味着各国适用的回收标准各不相同。不公平的立法环境使船东难以确保遵守规定，也使不合标准的设施在世界一些地区得以继续运作。

绿色航运要求对船舶在其整个生命周期内的环境影响进行持续评估——从建造阶段，运营维护，直到最终的报废和回收。与脱碳一样，船舶回收也日益成为一个需要考虑生命周期的领域，而不仅仅是当船舶到达其生命周期结束时才会出现的问题。

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本文由中远海运经济编译自Maritimecyprus网站

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