高铁过江通道，对路线的影响超过你的想象

大江大河从来都是人们通行的障碍，即使到了现代条件下，我们的高铁已经遍布全国，但在建设过程中，“高铁过江”问题依然是一个重要且不容忽视的问题。过江通道的选择，在一定程度上影响了铁路布局，影响了某些城市的命运。

在普铁时代，比较典型的例子是平汉铁路过黄河问题。在清进末年修建的平汉铁路，从工程建设、地理条件等因素考虑，将过黄河的位置选址在郑州北部，这一举动使得当时还是小县城的郑县，获得了重要的交通条件，最终挤掉洛阳、开封，成为了河南省省会。

平汉铁路到达汉口以后，又面临过长江的问题。但以当时的技术条件、经济条件实在无法支撑起这么大的工程建设，所以“平汉铁路”到了汉口，由于长江的阻隔就成为了断头路。货到汉口，只能转走长江水路，这又进一步促成了汉口的繁华。

由于长江的阻隔，人们只能从长江以南的武昌徐家棚作为起点，修建南下的铁路，这就是粤汉铁路，它于1936年建成通车。在建成后21年的时间里，中国的南北大通道卢汉铁路、粤汉铁路两者在汉口、武昌隔江相望，直到1957年武汉长江大桥建成通车，才使这南北大动脉连为一体。这从卢汉铁路开工（1898年）算起，已经过去了近60年，也就是说，铁路过长江，我们用了一甲子的时间。

虽然随着条件的不断成熟，“铁路过江”的工程技术已经不是什么大问题了，但在实际建设中，仍要考虑线路顺直、工程造价、地理条件等多方面因素，这在高铁时代依然是影响铁路建设的重要环节。

比较典型的问题，就是京广高铁过长江问题。

京广高铁从大悟南下，进入黄陂，然后在天兴洲过江，在长江以南的洪山区设武汉站。京广高铁武汉站是全国第一批真正意义高铁站，它的选址位于江南的洪山区杨春湖一带。当时武汉站的建成，是全国高铁建设上具有某些里程碑意义的事件，“千年鹤归”主题的车站造型，也被评为最美高铁站之一。

但武汉站的选址，从一开始就有一些争议。另一种观点认为，武汉站应该选在长江以北，然后从上游的白沙洲一带过江，过江后在江南设置一个小型规模（2台4线）的高铁站。这种方法就类似于平汉铁路在江北的汉口大智门设站、粤汉铁路在江南的武昌徐家棚设站。支持这种方案的人有认为，这样做，一是能有效方便江南、江北地区的人，而且车次的安排也灵活了很多。二是长江两岸分别设置高铁站，可以使以武汉为终点的列车尽量少过江，减少对大桥使用的损耗（比如北京到武汉的列车可以以江北站为终点、广州到武汉的列车可以以江南站为终点）。

但当时高铁建设处于刚刚起步探索阶段，人们对此都还比较谨慎，更重要的是由于高铁建设经费太贵，这种“一条线路在同一个城市设置两个高铁站”的情况还不太容易被人接受，最后也没有采取这样的方案，武汉地区只设一站。而这一站选在了江南，并从天兴洲过江。这么选择的原因，其实很大程度上也是来源于经费问题。武汉是长江、汉江两条大江交汇的地方，如果在江北设站、从白沙洲过江，则需要跨越一次汉江、一次长江，而从天兴洲过江，只面要跨越一次长江，不用跨越汉江，光这一条跨江通道，就能节约几十亿的投资。

天兴洲公铁两用长江大桥获批于2002年、始建于2003年，当时还没有推行高铁建设，大桥下部的铁路线是按时速200公里、4条股道设计的，它的总投资达到了惊人的110亿，而这还是近20年前的算法。由此可见，一条高铁过江通道的花费巨大，即使是在较小的汉江上修一条专用铁路桥梁，也需要几十亿，这都是巨款，所以到了2005年建设武广高铁时，自然是要利用这座天兴洲大桥的，只能选择在江南设站，避免再建设汉江上的过江通道了。

时至今日，我们再看武汉站的时候，不免会耿耿于怀于当年某些人提出的“江南江北分别设站、江北设站优于江南、从白沙洲过江”的方案。因为在现在看来，武汉站的位置决定了它很难成为多条高铁交汇的枢纽站。武汉站位于江南，而沿长江的横向高铁主要是从江北经过（沪汉蓉高铁以汉口站为主站，沿江高铁以天河站为主站），两者无法交汇，而斜向的西武通道更不可能向北偏移到武汉站接入了。所以时至今日造成了武汉站，这个全国首批高铁站之一、京广线上重要的特等站，它只有一条高铁经过，而且在未来基本没有扩展的可能性。由于纵向、横向高铁通道无法在武汉站交汇，所以要么是乘客只能下车在市内换乘，要么是列车必须跨线和换向行驶，浪费了时间，牺牲了速度。

由于武汉站选址的某些别扭之处，造成了以后不得不采取一些措施进行修正。而新汉阳站，某种程度上可以看作是对武汉站的一种修正。新汉阳站的设置，基本遵循着当年武汉站论证时某些人提出的“江北设站、白沙洲过江”的方案。这个方案使新汉阳站完全有机会成为武汉首屈一指的大型高铁枢纽站，注意，这里说的是完全有机会成为，而不是事实上会成为。完全有机会成为，是指新汉阳站完全可以引入沿江高铁、西武高铁和未来的京广二通道，成为真正的枢纽。而事实上没有成为，是指新汉阳站只规划了一条西武高铁，没有其他高铁经过。武汉为了做强天河枢纽，将沿江高铁设置了天河站，不会经过新汉阳站。我倒是觉得，即使新汉阳站只规划建设一条高铁，但还是希望能够做好预留扩建的条件，以免将来真的需要的时候，却后悔莫及。

湖北高铁，不仅有过长江的问题，同样还有过汉江的问题。这里比较明显的是汉丹铁路、汉十高铁。

汉丹铁路是一路都在汉江以北，一直跑到老河口、丹江口。而汉十高铁大部分在汉江以北，在襄阳崔家营大桥过汉江，然后到达襄阳东站，其位于汉江以南，所以在后面的走向中，线路只能在汉江以南行进，避免再次跨汉江增加成本。这样的结果就是，位于汉江以北的老河口无缘汉十高铁设站。当时有网友询问老河口为何无高铁站，当地政府进行了回答，其主要意思是“太穷了，没钱修高铁”，这个其实主要指的是跨江通道代价太大了，已经在崔家营跨了一次汉江到汉江以南，如果在老河口再跨一次汉江到了江北，由于丹江口水库的阻隔未来必须再次回到汉江以南，就意味着要增加两次过江通道，成本可能增加数十亿，所以最后的走向就是过了襄阳之后变到了汉江以南，而老河口也就与汉十高铁失之交臂了。

不但这些建成的高铁有过江问题，那些没建成的更要关注这个问题。荆荆城际高铁的南延线能否建成，就得看过江通道李埠长江大桥是否能早日开工，这又是一个典型的例子。