吉利、长城和长安，都开始“混”了？

比起被拖着跑起来放飞的纯电动，混合动力则是水到渠成。某混动概念上市公司，不到100天，股价暴涨114%。

混合动力汽车（HEV）市场越来越热闹了，以前是日本车企丰田汽车一家，像老黄牛一样耕耘，后来本田汽车也来加入混动阵营，陪“老队友”加强HEV市场普及。

2021上半年，中国HEV节能乘用车销量达到24.7万辆，同比增长72%。这还是在仅以丰田、本田垄断情况下的数字，上半年HEV车型TOP10，也被两大日系品牌瓜分。

如今，随着“双积分”政策和节能减排大势所趋，近期更多中国本土车企逐步增强HEV市场布局，加入混合动力汽车的大军——长城汽车混动了，长安汽车混动了，比亚迪也混动了，广汽传祺混动了……吉利汽车也终于混动了！

值得注意的是，作为中国混合动力汽车第一股的科力远，股价从6月3日的3.95元低点，到8月26日，股价最高达到8.47元/股，不到100天，股价涨幅达到114.43%。

01压力来了，怎能吊在纯电动一棵树上

过去两年，纯电动汽车表面上很热，数据增幅的确好看，但没有任何政策倚仗和支持、被归类到节能汽车的混合动力汽车，更如雨后春笋。2020年中国混合动力乘用车销量超过40万辆，同比增幅超过40%。面对2021年1月1日实施的修改后“双积分新政”，明确2021~2023年新能源积分和乘用车平均燃油消耗量要求，汽车K线认为，压力来了，很多规模较大的中国传统汽车制造商并不希望在纯电动这棵树上吊死。更何况，HEV也能抵积分，还能切实降低油耗和排放。

据某国内汽车品牌负责人表示，其每辆燃油车会付出4000元代价，而新能源积分也被炒到3000元以上。

若按照几大中国汽车品牌规划，今年四季度开始，中国HEV市场将逐渐迎来爆发期，而2022年才开始在纯电动领域推出新系列车型的丰田，同样需要HEV助其缓解压力。

这一点，从8月25日科力远发布的财报就可窥见一二。

作为丰田汽车在中国主要混合动力系统核心本土供应商，科力远2021年上半年营收达12.2亿元，同比增长23.4%，创五年来同期最高水平；净利润3513.45万元，扣非净利润806万，同比均扭亏为盈，且为五年来同期首次。在对业绩驱动因素的解释中，主营业务回归电池及材料板块，成为重要因素。

值得注意的是，科力远旗下子公司HEV专用电池材料扩产项目，已经完成量产准备，年产能达48万台套/年；科力远与丰田的合资公司科力美，今年上半年投资收益大幅提升同时（净利润近2亿元），其扩产项目也于8月实现量产。

02中国品牌大军加入混合动力阵营

除了为丰田配套的科力远，已经把产能扩张到48万量级，中国民族汽车品牌吉利汽车7月底也发布公告，与欣旺达成立合资公司生产HEV电芯、电池和电池包，合资公司建成量产后，一期产能配套不低于60万套HEV动力电池包，二期则将达到80万套，而这可能只是吉利需求量的80%。

尤其引人注意的是，8月9日，在吉利控股集团与雷诺集团签署合作谅解备忘录时，也提及在中国市场，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术，联合开发雷诺品牌混合动力车型。可见经过多年耕耘，吉利汽车在混合动力领域具有一定的先进性。

虽然发布GHS2.0规划较晚，但不要忘记，早在多年前，吉利董事长李书福就与科力远董事长钟发平，驾驶一辆混合动力（HEV）汽车，进京参加“两会”。

同样，长城汽车与长安汽车也已发布旗下的混合动力技术——柠檬混动DHT和蓝鲸iDD。这意味着，占总销量超过400万量级的三家头部中国汽车品牌加入混合动力阵营。

由于高油耗的SUV车型占据两家企业主导地位，因此两家企业对于HEV的需求更为迫切。可是与日系品牌技术路线不同的是，长城汽车与长安汽车混合动力似乎有点靠电池堆砌之嫌。

2020年底，长城汽车发布柠檬混动DHT技术，其中柠檬混动DHT PHEV四驱车型纯电续航里程达200km。长城汽车表示，相比传统燃油车在低速运转时10%左右的热转化效率，柠檬混动DHT使动力系统综合效率达43-50%，节油率达35~50%。

大约半年后的2021年6月，长安汽车蓝鲸iDD全球首发，亏电时油耗5L/100km，纯电续航130km，首款产品电池电量高达30.7kwh。

实际上，除了吉利、长城汽车和长安汽车，广汽传祺也将通过母集団与丰田汽车合作，得到丰田汽车最为有优势的混合动力技术支持。

都说大风起于青萍之末。根据2021年1月1日实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准，这是我国面向2025年的乘用车第五阶段燃料消耗量标准。第五阶段将继续沿用先宽松后严格，按年度导入的实施方案。乘用车平均百公里燃料消耗量在2021年达到4.9L，2022年4.8L，2023年4.6L，2024年4.3L，2025年4.0L，这会倒逼我国节能与新能源汽车规模持续提升。而2021年，则是中国汽车品牌，或者说中国汽车市场HEV的元年。

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