截至8月27日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）最新数据显示，中美海运价格短期回落一周后，再次突破2万美元大关。除了中美航线外，全球集装箱航运价格从去年12月起逐渐上涨，并于今年4月开启加速飙升。现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断“炒箱”。
航运价格比肩货值、集装箱一舱难求，在国际航运市场上这些痛点已经成了今年老生常谈的话题。而在航运市场接近失控的竞争中，也呈现出几家欢喜几家愁的差别局面。目前航运市场的触及天花板的运价以及舱位极度短缺，使国际货运代理人和外贸企业不断 承压。
热门航线运价同比上涨近六倍
“现在是不敢去随便猜航运价格会不会降，也不想面对明天会不会涨，已经是麻木状态了。”广西一位从业超过十年的货运代理人杨先生接受澎湃新闻记者采访时表示。
在全球热门航线中，澎湃新闻记者查询Freightos Baltic Index发现，截至8月27日最新数据，此前高涨的中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU（40英尺标准集装箱）20636美元高位回落一周后，再次回归2万美元大关，目前价格为每FEU20057美元，比上周增长5%。而中国/东南亚至北美西海岸航线运价回落后也持续上涨，运价为每FEU18425美元，比上周增长5%。
中美航线运价虽有短期回落，但与去年8月3000多美元一箱的价格相比已经翻了五六倍左右。
中国至北欧、地中海的航线运价也从去年12月起开始上涨，今年4月初小幅回落后再次高涨。截至8月27日，中国至北欧航线运价为每FEU13889美元，中国至地中海每FEU12902美元。
此外，查询上海航运交易所官网数据发现，7月全球主干航线综合准班率指数为18.90%，同比下降4.44%，这意味着国际航线运力持续不足。
目前，越南、马来西亚等部分东南亚国家因疫情原因封城，部分港口禁止作业。在全球热门港口中，美国休斯敦、迈阿密、洛杉矶、巴尔的摩港口，欧洲汉堡、鹿特丹港口等堵塞尤其严重，导致全球船公司能够正常周转的集装箱船较疫情前大幅减少。
对于国际航运市场的高涨，上海交通大学交通运输工程系副教授尹静波向澎湃新闻记者表示，“航运市场运价同市场供需以及运输市场结构有较大关系。”
在供需端方面，尹静波分析表示，全球疫情态势不稳定下，欧美国家的国际零售企业为保证顺利赶上消费旺季，往往提前下订单以大量囤货。此外，随着今年美国个人消费支出显著增长，需求上涨也相应带来集装箱运输需求大幅增加。而集装箱船的航线、班期、运力结构都比较固定，短期运力的增加比较困难，导致在原有船队规模水平下集装箱运力的实际供给降低，个别航线运价出现较大幅度的上涨。
在集装箱运输市场结构方面，尹静波分析表示，目前全球班轮公司运力CR8（八个最大的企业占有该相关市场份额）在今年8月达到79.82%，在这样的市场结构下，运输价格并非完全由市场供需决定，航运公司有调控运价的能力。航运运力不足时，一些航运公司就会有提升运价的行为。
黄牛“炒箱倒舱”变本加厉
“现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断‘炒箱’，船公司放出来的集装箱船价格本身并没有高得离谱，现在已经严重影响生计了。”一位上海货代谢某向澎湃新闻记者表示。
该货代表示，“部分和船东关系好的一代黄牛拿到大量箱子后，转卖至二代黄牛，同行之间几经周转不断抬高价格。现在转卖箱子的生意都比直接做货运代理人好做多了。现在我们这样的货运代理人一是拿不到正常价格的箱子，二是愿意出钱也不一定能抢到舱位。而且根本没有机会见到船东的庐山真面目，只能在船东代理人或是同行的资源圈内看运气来淘箱倒箱。”
这家货代还表示，“目前舱位紧缺，原本一艘船可以放3000个箱子，却号称放出6000个箱子，以此来吸引更多的人炒高舱位价格，货物配不了舱已经是圈内常态。现在不管出箱价多高，只要有‘箱’就是最受大家待见的。货运代理人本来都是做直客公司的（即没有中间商，直接与船东代理人、国内厂家或国外客户对接），现在有些直接转去做倒卖的黄牛了。”
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