跑道冲出“悠跑” 车圈多位“鹏友”

撰文/ 牛跟尚
编辑/ 钱亚光
设计/ 师瑜超
题图/ 朱英杰

8月31日，由经纬中国领投和CCV创世伙伴、真格基金跟投的悠跑科技（U Power）宣布完成Pre-A轮融资。这家诞生于上海的新型智能电动车公司成立四个月完成两轮融资，估值10亿元。

公众早已习惯资本市场对造车新势力一投万金的大手笔。但在造车已显拥挤的新赛道上，这家名不见经传的的初创公司为何能吸引头部美元基金、AI芯片、自动驾驶等头部玩家的注资，为何能得到包括曾经的东家——地平线创始人、人工智能专家余凯博士和复星汽车科技集团总裁王立普、自动驾驶专家谷俊丽博士等天使投资人的青睐？

经纬中国合伙人王华东表示：“悠跑科技的核心团队具有传统主机厂、Tier 1、智能驾驶等背景，我们相信多元化的团队背景可以让公司做出有价值的产品，最终在电动车市场中占据一定位置。”

创世伙伴CCV创始合伙人周炜表示：“作为投资人能遇到让人热血沸腾的项目，是一件非常难得和幸福的事情，悠跑即是如此。见面半小时内我就被李鹏和团队的丰富经验、战略思维和初心打动，当下就做出了投资决定。第二次一起吃饭，作为连续创业者，我和李鹏完全有惺惺相惜的互相认可和尊敬。”

投资就是投人——主要看创始人及其团队的新趋势下，作为一直在跑道行的汽车人，悠跑科技创始人、CEO李鹏是投资大佬的热门人选：在汽车、科技行业有着近二十年行业资历，从外资一线Tier1到人工智能企业，从传统行业跨界至互联网、人工智能等创新领域。

让天使投资人感兴趣的是，从2019年创立出行科技公司“仙豆智能”，到2020年出任长城汽车数字化执行官、长城高端品牌沙龙智行创始负责人，李鹏下场干的都是新事。

他带领的悠跑科技正在研发的超级底盘，可以将新车开发周期缩短至12个月内、资金门槛降低至1亿美元内，赋能新兴的造车公司专注于附加价值更高的品牌打造、用户服务和数据闭环等环节。这是对新能源汽车的一次硬件标准化革新。

对于以智能电动汽车为代表的新汽车来说，在遭遇了两年之久的资本寒冬后，今年以来，一轮热潮又来了，百度、小米加入了造车新势力阵营。

同时，恒大开始卖汽车业务、宝能汽车危机四伏，这到底是最好的时代还是最坏的时代？这还是一言不合就创业的黄金时代吗？

还需一个鹏友吗？

李鹏职业生涯最重要的一家公司是奥托立夫，工作了近十年。“作为一个Global Company，毫无疑问这里面对于产品的知识、对开发体系的理解、对Global Company的运营和管理等等，我都学到了非常多的东西。”

李鹏骄傲地说：“奥托立夫带给了我很多东西，包括对生命的尊重。在奥托立夫工作的每一个员工都知道，自己在奥托立夫工作的每一年会避免两个人的伤亡，在交通事故当中，我也算拯救过接近二十个人的生命。”

微信封面签名“再不做梦就老了”的李鹏回忆，离开奥托立夫这么好的公司进入大陆集团（Continental），只是为了完成自己产业的愿景，“希望汽车变成一个自动驾驶的机器人”。

在2013-2014年，新能源汽车方兴未艾，智能网联汽车刚刚萌芽。李鹏当时认为，第一步要改变人车的交互，让汽车变成一个行走中的iPhone。

这就有了李鹏在大陆集团做智能网联和ITS（智能交通系统）之后，在余凯博士新创的地平线智能驾驶公司负责智能驾驶。经过在大陆、地平线负责智能网联汽车的经历，李鹏对人工智能与车结合的必然性有了更多的收获：“余凯博士一直是我的良师益友，他现在也是我的天使投资人。”

“感谢魏建军董事长的认可，给了我一个机会能够从供应链进入到汽车厂，为长城汽车创办了仙豆，也为长城的数字化转型成立了数字化中心。”李鹏说，“今天仙豆做的智能化产品的体验已经在长城的几个车型上顺利量产，还得到了同行以及资本的广泛认可。”

悠跑怎么跑？

2021年，造车新势力第二轮大潮已至，百度牵手吉利，合资成立集度汽车；雷军10年投入100亿美元“押上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”，商业巨头终将陆续入场，除了传统的合资、自营和简单代工外，造车的方式必将百花齐放。

就像2020年9月决定参加“以成就新汽车人”的轩辕之学巨浪一期班一样，李鹏有自己心中的诗和远方，在衷心希望长城和仙豆未来会更好之后，他有自己新的征程。

深思熟虑后，李鹏决意以全新的方式加入这一轮造车潮：“智能汽车2.0的时代，是场景定义汽车的时代”。

今年4月，李鹏在上海创立的悠跑科技，就是一家为场景造车的新型智能电动车公司。他的理想是，将传统的“整车一体式开发”升级为“上下分体式开发”，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链，赋能更多场景拥有者造自己的车，降低智能电动汽车的准入门槛和造车周期。

为此，悠跑科技提出智能汽车“新四化”——硬件标准化、软件平台化、服务生态化、体验个性化，赋能各类造车企业、自动驾驶公司、出行平台、生活服务平台、商业运营空间等场景拥有者打造智能电动汽车，为其提供基于UP超级底盘的车型定义、设计、开发和生产。

悠跑已集合汽车制造行业、自动驾驶领域、人工智能、互联网、数字化等跨领域一线人才，具备整车制造、整车产品开发、EEA全链路整合以及智能化深度布局等丰富经验。

截至8月，悠跑科技自主开发的国内首个量产全线控底盘、与捷威动力共同开发的全球首款CTC电池系统（Cell to Chassis）等已实现了技术落地。

同时，与京西重工、地平线等已经签署战略合作，将在智能汽车相关领域、边缘人工智能芯片领域展开深入合作。而京西重工（BWI）最早是德尔福全球的悬架、制动和转向的事业部。

相对于一些人的炒作、PPT画大饼来说，李鹏近20年汽车与科技公司履历和行为让资本感觉更加靠谱。他所构造的悠跑逻辑与愿景，得到嗅觉敏感的资本市场的认可，由经纬中国领投，CCV创世伙伴、真格基金跟投的Pre-A轮融资就是佐证。

过去几年，造车新势力三小强“蔚小理”的融资节奏，从每轮以年度为单位，进化成以季度为单位。悠跑科技四个月两轮的闪电融资背后，是市场对新一轮造车及对场景造车的信心。

谁会来买单？

不同于其他造车新势力面向2C端造车，悠跑科技是2B端造车，赋能造车新老势力，它的使命是为每一种场景、每一类人群造车。

悠跑科技即将量产的第一代超级底盘可开发轿车、皮卡、MPV、SUV、VAN等不同车型的上车体，支持3.2吨以下的车载重。美国、英国、以色列等市场上已经有类似的解决方案。

初听，这有点像卖底盘，或是搭乐高造车，或者是主营研发、生产找代工。

在李鹏看来，悠跑是选择一个全新的汽车产业的研发模式和价值链的体系。传统的整车是以车身为轴心，以动力总成平台为主线，原来开发过程是机械发展思维。

悠跑的创新思维是进入到上下车体开发模式，帮助车企在一定成本下，把质量更好、一致性更高、可靠性更好且符合全球化标准的技术底座做出来，它本质上不是一个底盘，会比底盘要多一些架构。比如，会有自己全栈自研的电子电气架构，在这个架构上和合作伙伴把智能座舱、智能驾驶作为预装的APP放进去。

在第一阶段，悠跑和汽车行业拥有丰富的造车经验资质和完整供应链的合作伙伴一道去满足造车所需要的法规、规范、供应链和制造能力，帮助其改造现有的产能，让它们在基于四大工艺的产能满足未来拥有超级底盘制造能力的车身产能。

悠跑科技要做为场景拥有者定义汽车，承接它们定义的需求输入，共同把整个汽车产品设计出来。由此，李鹏找到四大类客户。

第一类AI场景的拥有者，比如说自动驾驶L4级别的公司，它们估值已经非常高了，但要解决整个下车身的冗余、功能安全，让算法跑在一个强壮的躯体上，这才是对整个社会负责的方法。

第二类价值主张者。越来越多的公司对某一类用户有自己特殊的价值主张，跟传统的汽车品牌比起来，它们价值的感召力更加深刻。但是要让它们以那样小的体量造车是有困难的。在悠跑超级平台上来造车，产品的质量、造型差异性都更允许它们和用户的价值主张达成一致。

第三类商业场景拥有者。这类客户原来有一个商业品牌，这个商业品牌需要被固化在某一个城市的商业空间，商业空间是不动的，但人口是流动的，随着人潮的流动，他们固化在商业地产里面的形式应该发生变化。比如说他们原来更多的是把服务要distribute（分发）到整个社会的毛细血管里面去，他们需要很多智能化的场景终端，能够让他的服务更好的触达用户。

创业之初，李鹏本来以为汽车厂不是潜在用户，但过去四个月才发现，当他真的把这件事情做出来的时候，汽车行业的同行反应是非常积极的，包括有国际化的车厂、国内比较传统的车厂，也包括国内造车新势力的车厂，现在都有项目在进行讨论、在进行技术方面的沟通。

其中，已经签约的四川凯翼汽车是首批联合开发伙伴和代工工厂。

1亿美元可造车？

在4月创立了为场景造车的悠跑科技后，这家新型的智能电动车公司将总部设在特斯拉、蔚来、威马、爱驰等造车新势力扎堆的魔都上海。

悠跑科技的上海办公室正在装修，同时在硅谷也设立办公室，还在中国西南选址筹建一个工程研究院，为行业提供更好、更稳定的汽车工程服务。

为什么叫做悠跑？

李鹏自问自答：这次智能电动车除了能源革命也是一个数字革命，最底层的逻辑其实是个性力量的崛起，未来所有的商业本质上面都是在empower自己的每一个用户。个性力量的崛起，是公司最底层的思考和对整个时代的回应，英文叫做U Power。可以简单理解成Empower U，每一个你是被赋能的。

为什么不是优秀的“优”？

李鹏认为，优秀与否其实是和别人的对照和比较，是悠然见南山的“悠”，是自己内心和自己的状态。拿跑步举例说，悠然状态大概配速5分或5分半。对于很多初级选手来说，可能6分钟的配速也非常快了，“悠”是一种内心的状态，根据自己的节奏和信仰往前走，是他要做的事情。

作为一家创业公司最重要的要创造的核心价值是什么？悠跑科技是把传统的“整车一体式开发”升级为“上下分体式开发”，要重新定义汽车研发的顶层逻辑、供应链、技术形态。

李鹏的梦想是，在悠跑产品上市之后，将数量级降低智能电动车的进入门槛。如果一定要给一组数据就是，悠跑的客户用1亿美元、一年时间，就可以拥有自己的智能电动车。改变一个行业的进入门槛，且是数量级的改变，这会对这个行业带来最深刻的变化。

悠跑提出硬件标准化、软件平台化、服务生态化和体验个性化的“四化”新主张，是任何一个智能设备产业都经历的过程，但并不是所有的工作都由悠跑来做，它聚焦于硬件标准化、软件平台化：“把自己的工作做好了，产业里面会出现更多更好的公司，把服务的生态化和体验的个性化做好。”

未来汽车作为一个Smart Device（智能设备），当整个行业解决了体验的个性化，就像今天的智能手机一样，会更深刻改变整个社会的形态和用户的使用习惯。

悠跑的研发成本和大型造车公司相比，开发成本也要比原来节省60%，开发效率节约1倍以上。

“在我们智能底盘上面开发出来的车型，它的空间更加的灵活，不仅增加30%-60%左右的使用空间，而且空间的设计局限会被完全的释放出来。以前很多公司的造型都受到了很多硬件的限制。”李鹏说，悠跑的产品是完全在线的，与用户形成100%的全量数据的闭环全部开放给合作伙伴，让其拥有数据主权。

李鹏透露，今年12月正式发布第一代可量产的超级底盘，“躬身入局后获得资本和行业的快速认可，让我对智能汽车赛道更生敬畏，现在的首要任务是静下心来研发第一代产品，也期待更多的人才加入我们。”

2021年8月30日下午，李鹏以悠跑科技创始人、CEO的身份，首次公开接受小范围媒体采访，他介绍了悠跑是怎样的公司、4月份成立以来的成绩单以及完成Pre-A轮融资情况，也阐述了智能电动车整个行业的发展趋势以及整个汽车产业的思考。

以下是汽车商业评论的专访节录。

李鹏：尘埃落定之后，是最终的一波机会

汽车商业评论：现在开始造车，晚不晚？还有机会吗？机会在哪？

李鹏：很显然这个时候我们选择创业，一定是认为这个时候造车是恰逢其时，而不是为时已晚，这是非常确定的。我的答案是现在造车并不晚，我用三个论据解释为什么现在造车不晚。

第一，像我刚刚判断的，总体判断2030年之前智能电动车这个行业都是一个增量的市场。在一个增量的市场当中，消费者没有形成自己固化的评价体系，产业链的提供方也不会形成自己完整的固化的竞争格局，这也是我们可以看到为什么苹果、小米都是在这个时候进入汽车行业，他们的车其实也都是在2023年、2024年左右推出来的。

今天整个市场才是商业的决定者，而整个市场，我相信我们的消费者们绝不答应有任何声音说智能电动车市场已经饱和了，消费者已经确定自己要哪款产品了，我相信这样的答案是确定的。（新能源汽车）市场渗透率从去年的5%，到今年的10%，未来几年是一个确定性以及欣欣向荣的市场。

第二，从2019年下半年开始，包括今年，陆续有行业的退出者。一个行业有退出者，并不代表这个行业就在走下坡路，恰恰相反，尘埃落定之后，这个行业大浪淘沙留下来的可能是那些本心真的愿意把车造好、把产品打磨好、对消费者负责，而不是ToVC、写写PPT、讲讲概念的这些人。

今天这个行业恰恰是尘埃落定之后，是最终的一波机会。如果大家还记得Gartner的行业技术成熟度曲线，整个行业刚刚过第一个泡沫期，正在进入一个行业全面起飞和启动的周期。

第三，我们在这样一个行业的区间里面，和大家的商业模式并不冲突。我们并不是自己再去建一个全新的品牌、做一个To C的用户运营来和大家抢占消费者的心智，我们其实为了让那些真的拥有场景的人，能够以更小的代价、更短的周期，让自己有个性化的、颠覆意义的产品，同时又以相对低的成本和优秀的用户体验，能够和自己的用户见面。

汽车商业评论：准备烧多少钱？

李鹏：刚才您听到的1亿，单位是美元，指的是我们的客户和我们的合作方，可以用1亿美元、一年的时间拥有自己的汽车品牌，是他们的投资，并不是我们的投资。

汽车商业评论：公司的使命好像是既有To B的，也有To C的？

李鹏：我们公司的定位是清晰的，赋能场景拥有者造车。您可以认为，在这个阶段悠跑科技的主要定位是To B的，这样就比较明确地回答您的问题。

汽车商业评论：现在都是以2025年作为一个节点，到2025年您有什么目标？

李鹏：我们第一阶段小目标的节点，我们会在今年12月正式发布第一代可量产的超级底盘。