中国汽车市场的容量很大，大到可以让部分汽车企业累计年销量高达400多万辆，赚得盆满钵满；但这并不意味着，中国汽车市场对所有品牌车型都会照单全收。不满足国人口味的车型和品牌，自然会有退市风险。铃木和雷诺，就是最真实的案例。
除了已经退市的品牌，部分小众品牌在国内的生存现状也不容乐观。在过去的2020年，斯巴鲁在国内累计售出2.5万辆。这个销量成绩，甚至不如部分品牌单一车型的单月销量。与销量成反比的，却是车迷对于斯巴鲁持续高昂的热情。在BRZ车型推出之后，关于斯巴鲁的呼声一直很高，但这也仅限于BRZ一款车型。
在我国部分地区实施国六B排放政策后，斯巴鲁仅有的爆款车型也受到了致命打击，因为全新BRZ目前只满足国六A排放。这意味着，BRZ在部分地区根本无法上牌，这无疑给粉丝们泼了一盆冷水。而这已经不是斯巴鲁第一次给消费者泼冷水了，在销量持续下滑的情况下，斯巴鲁并没有给出积极的应对措施，而是一直保持在自己的节奏里。
面对市场上外形和功能都更加前卫、完善的新车，森林人（参数丨图片）即便推出换代车型，也没有在外形上做出改变以迎合消费者审美。这种偏执的做法，并不只是出现在森林人一款车型身上，定位更加年轻的XV也有这个问题。XV的外形不能说难看，但放在一众紧凑型SUV中，绝对算不上显眼。坐进车内，老旧的内饰造型直接劝退了年轻消费者，而对年龄稍大的消费者来说，XV过小的内部空间则成为他们最大的购车障碍。
除了外观、内饰这些主观因素外，斯巴鲁目前采用的2.0L以及2.5L水平对置发动机，在动力输出上也让人感到着急，森林人和XV车型所搭载的2.0L发动机，最大功率150Ps；力狮和傲虎所搭载的2.5L发动机，最大输出不过171Ps和169Ps。斯巴鲁两种排量发动机的动力输出，与当下其他品牌车型相比，无疑低了一个级别。用更低级别的动力，装配更高级别的车型，消费者用车感受自然不会太好。而水平对置发动机引起的偏磨问题，也始终困扰着斯巴鲁和选择斯巴鲁的用户，即便水平对置发动机是斯巴鲁的特色。
当消费者突破层层障碍，非理性地选择了斯巴鲁后才发现，原来斯巴鲁的维修保养费用如此之高，同时维修时长也非常感人。而这一系列高昂的维修费用以及低下的维修效率，都与斯巴鲁在国内选择的代理商有着绝大关系。庞大集团是斯巴鲁在国内的总代理，这使得庞大集团对于斯巴鲁在国内的营销策略，以及品牌建设上，占据绝对话语权。
庞大作为经销商，赚钱永远都是第一位，花真金白银为斯巴鲁做品牌推广和品牌建设，在庞大眼里就是烧钱，所以根本不可能实现。售后方面，庞大也不可能错过任何一个赚钱的机会，这就使得斯巴鲁整体的售后服务饱受诟病。主机厂被经销商裹挟，这种情况并不多见，但在斯巴鲁这里，已经成为常态。
除了受经销商制约，斯巴鲁还受丰田这个大股东制约。在所有汽车企业跟前，降价是提升销量最有效的法宝，斯巴鲁当然也知道这个最简单粗暴的方法，而且斯巴鲁也一直在寻求国产机会。但我国明文规定，同一家外商在国内只能拥有两家或两家以下合资企业。丰田作为斯巴鲁的大股东，在国内已经有一汽丰田和广汽丰田。此时，斯巴鲁想要国产，这条路似乎也被堵死了。
在只能依靠进口方式进入国内之际，斯巴鲁似乎也有意放弃中国市场。因为斯巴鲁在美国备受认可，2020年，斯巴鲁全年售出107万辆，其中有60多万辆就在美国售出。其前CEO吉永泰之曾在公开场合表示，即便将分给中国的所有产能分给美国，也不一定能满足美国市场对斯巴鲁汽车的需求。这句话，显然表明了中国市场根本不是斯巴鲁的业务中心。此时，中国市场对斯巴鲁来说，非但不能赚钱，甚至还有些累赘的意思。
既然这样，斯巴鲁还不如完全放弃中国市场，与其在中国被经销商和大股东束缚，还不如腾出产能和精力，更好地服务美国以及日本本土市场。而对中国市场来说，缺少一个斯巴鲁并不会对中国车市造成任何影响，毕竟车迷们看中的只是BRZ车型，而不是斯巴鲁品牌。因此，斯巴鲁和中国市场并没有真正的依存关系，斯巴鲁退出，对两者都没有损失；坚守对两者也没有太大益处。这种情况下，斯巴鲁对于中国市场，也就显得没那么重要了。
车叔总结
斯巴鲁在国内遇冷，并非产品本身出现致命问题，只是斯巴鲁的品牌建设实在跟不上节奏。消费者在购车过程中，想不起或不知道有个品牌叫斯巴鲁，这才是斯巴鲁最致命的问题，而这个问题的致命程度远超产品本身。
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