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前两天，在西藏昌都怒江大桥桥边，游客自发摆满了鲜花水果饮料，鸣笛致敬当年牺牲的筑桥英雄。网友也纷纷留言致敬。
怒江大桥，背后有怎样的故事？
说起怒江大桥，就必须先从川藏公路说起。
川藏公路是川康公路和康藏公路的合称。川康公路1930年代就建好了，康藏公路还得等到20年后。
川藏公路示意图
1950年初，解放军奉命进军西藏。毛主席指示进藏部队“一面进军，一面修路”。
修路之所以被如此重视，是因为西藏的路况实在是太差了。
当时，西藏全域120多万平方公里的大地上，没有一条公路。
从四川雅安到西藏拉萨，不到2000公里，靠牦牛运输，一年勉强跑一个来回，就是骑马，也需要半年多。
修路之紧迫，可见一斑。
建设川藏公路，真应了那句话：遇水搭桥，逢山开路。
怒江，便是横在建设者面前的一条拦路虎。
怒江是中国西南地区的大河流，发源于青藏高原的唐古拉山南麓的吉热拍格，一路向南，途经云南省，流入缅甸，最终注入印度洋。
怒江
怒江之威，不在于长，而在于险。
由于海拔较高，水流落差大，怒江沿线陡峭、荒凉，被专家定义为“不适合人类居住”。
攀爬都极其困难，更别说建桥了。
位于西藏昌都巴苏县的山沟，更是川藏公路的必经之路，又被称为“川藏线咽喉”。
西藏昌都巴苏县的山沟
怒江大桥正是建设于此，虽然只有74米长，却是怒江上唯一一座能够通行大型车辆的桥梁，也是国家战略中常年战备的军事通道。
也正因如此，很长一段时间，怒江大桥周边被列为军事禁区。
武警战士24小时把守，禁止在附近拍照，严格限制车速和无故停车，目的是防止敌特破坏。
1950年初，11万筑路大军挺进西藏。
筑路难，太难了。
其一，自然环境太恶劣。
西藏本就是世界屋脊，无疑增加了难度系数。筑路还要跨过陡峭、荒凉的怒江，更是难上加难。
1953年6月，筑路大军来到了怒江东岸，向西便是波密。
这一片是高山峡谷地带，两岸是海拔超过千米的高山，悬崖陡峭，横向绵延数十公里。
悬崖之下则是湍流不息的江水，恰逢汛期，流速达9米/秒，惊涛骇浪，极其危险。
自然环境如此恶劣，建桥地点的选择，就显得更关键了。
筑桥官兵研究后，提出了三个方案，但都不尽如人意。
要么是海拔高、常年积雪，要么是石头多、工程量大。
修建司令部司令员陈明义将军
最后，受昌都喇嘛寺的第二活佛谢瓦拉启发，大桥修建地点选定在冷曲河口附近。
其二，施工装备太落后。
川藏公路修建之时，正是建国初期，无论是施工装备，还是施工经验，都比较落后和匮乏。
这在修建怒江大桥上，表现得尤为突出。
修桥，第一步要过江。
怒江本来就凶险。筑桥官兵使用的是当时部队唯一的一只橡皮舟。
舟小经不住风浪，差点翻船，几经失败，才划到了对岸。
战士们在悬崖上凿炮眼
又如开凿山壁，因为没有先进的登山设备，筑桥官兵先要攀登到山顶，再从山顶上将几十米长的绳索放下来，做成一个简易的软梯。
筑桥官兵踩着软梯，在悬崖上打炮眼，放上炸药之后再点燃。
每一步都充满危险，54师162团2营4连的工兵排奋战了整整八个月。
怒江大桥建好之后，全排30多名战士几乎全部牺牲，只剩下排长一人。
据说，排长不愿独活，纵身投江。
正是在这样艰难的条件下，中国建成了怒江大桥和川藏公路。
1954年年底，川藏公路正式通车，11万筑路人，4年零8个月，全长2255公里的公路，平均每公里牺牲2人。
川藏公路，壮哉！
今天的中国，凭借一系列大规模基础建设和超级工程，被冠以“基建狂魔”的称号。
公路方面，2005到2017年，中国新增高速公路约7万多公里，通车总里程达12多万公里，位居世界第一。
铁路方面，截至2020年底，中国高速铁路运营里程达3.79万公里，稳居世界第一。
中国高铁、快铁、城铁年度通车里程
“基建狂魔”，名副其实。
盛名之下，是硬核的科技力量。
今天，中国的基建工作者，再也不用仅靠着一锤一铲修公路建大桥了。
在《除了湖南卫视，长沙还造挖掘机！基建狂魔背后的湖南力量》一文中，正解局介绍了湖南的工程机械的实力，可以一窥中国的基建科技。（点击标题即可阅读）
比科技力量更硬核的，是中国人不怕苦、不怕累、不怕牺牲的精神。
正是靠着这种精神，中国将电线架设到海拔5200米的珠穆朗玛峰大本营，实现了14亿人口全民通电。
西藏高山地区通电
正是靠着这种精神，中国人死磕13年，即将打通“全世界最困难的隧道”大柱山隧道。
大柱山隧道
正是靠着这种精神，中国人沿着悬崖峭壁修建了一条公路，打通全国最后一个不通公路的建制村——阿布洛哈村。
阿布洛哈村通村硬化路
这才是“基建狂魔”的最大秘密。
随着经济社会的发展，建国初期修建的怒江大桥几经改建。
2018年，怒江之上第3座新桥通车。老的怒江大桥已经拆除，特意保留了一座桥墩。
怒江大桥旁的桥墩 新华社记者熊琦拍摄
这是一座桥墩，更是一座丰碑，记录着60年前建桥的悲壮，亦见证着“基建狂魔”的成长！
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