旅游旺季到啦，出一趟远门，飞机一般是首选。机场晴空万里，目的地也是好天气，航班为什么还是延误呢？就这个季节而言，大多情况下是雷雨造成的。打个比方，飞机从上海起飞，飞往广州。上海天气不错，飞机也准点起飞。可是飞到浙江的时候，发现浙江的航路上有积雨云。穿过去不就得了嘛！这种想法万万不能有，如果闪电打在飞机上，万一哪个部件失灵，可是要出人命的。再者飞机穿过积雨云的时候，黑乎乎的啥也看不见，万一碰到其它的飞机，虽说直接相撞的概率极低，但只要两架距离在300米以内，就有可能导致危险。毕竟飞机飞行，依赖的是空气。空气的密度，气流的方向，都会造成不可测的风险。所以飞机得绕开积雨云的区域，然后再回到正常航路。如果路上的积雨云有点多，那绕路可就绕得厉害了。本来1000公里路程，绕来绕去变成了1300公里，那不就迟到了嘛。
另外如果机场打雷下雨，那就更麻烦了。首先要保证飞机降落。地面开车碰到拥堵，一脚刹车就可以了。可飞机时速900公里，一旦刹车，那是要掉下来的。不能刹车，只能在边上绕飞，绕啊绕啊。一两架还好，万一十几架，几十架飞机，那飞来飞去可不得打架？所以，地面的飞机可以暂停起飞，先保障飞机安全降落。所以乘客明明上了飞机，可就是不能起飞，只能在地面等啊等啊。另外客机一般是两地往返飞，一旦一次航班延误了，那么接下来的航班，就得跟着往后推移时间。所以一到狂风暴雨，经常会看到机场的电子牌上一片红，全部都是航班延误。
为了减少航班延误，有一个办法叫作流量管控。流量就是一个时间段内某个管控区域经过的飞机总量。民航气象部门会同区域管制根据天气预报的预测提出建议，然后由流量管理室对第二天航路上飞机的总量进行调控。
比如航路上大部分有积雨云，那么第二天的航班量缩减30%或者50%，极端的情况有缩减到75%的。起飞的航班少了，那么延误也就少了。另外一个办法，就是提升空中管制的水平。比如在安全时段加速飞机的起降，比如天气条件不是特别好的时候依赖电子设备盲降等。然后对天上正在的飞机，进行合理的调配。有一个数据：2016年华东地区航班延误在40%左右，但是到了2020年，延误只有18%左右。这些是空中交通管制的功劳。
专业、听起来高大上的空中管制是什么呢？通俗说空中警察。地面交警指挥汽车，空中警察指挥飞机。每一架飞机，只要轮子动起来，绝大部分情况下都要接受管制。管制员就是与飞行员通话的那个人。空中管制分成三个部分，第一部分塔台，就是机场上的那座高塔，塔台管制负责飞机的起飞和降落，一般的管辖范围是机场涵盖周边，高度在600米以下，管制员会安排每一架飞机的起飞和降落。
那么飞机起飞后，超过600米高度，就归进近来管制。进近管制一般范围是以机场为中心的150公里范围内。高度是600米到6000米。飞机一旦离开机场，管制员就要告诉你，你该飞哪个高度，多少速度，往哪个方向，直到飞机爬升到6000米，或者脱离150公里外，才由下一个管制部门管理。同理，飞机要降落之前，6000米到600的下降阶段，也归进近管制。如果机场降落有问题，还要安排飞机到边上绕着飞，或者降落别的机场。
飞机离开进近后，就归于区域管制。区域管制一般是6000米的高空，涵盖整个航路。比如上海到广州。从上海起飞，然后到6000米高度，进入航路。接下来高速巡航就由区域管制，一直要管制到飞机临近广州机场，然后再交给广州的进近管制和塔台管制。一名管制员要培训两到三年才能独立工作，考核的标准不是60分，而是80分。他们与飞行员通话时的语速，大概是正常语速的3倍，而且还要熟练掌握英语。每一位管制员，都有自己的管制范围。这个范围叫扇区。
扇区，就是将空域切割成一个个临近的豆腐块，每一位管制员负责一个小的豆腐块。以上海为例，进近管制范围只有机场周围150公里以内，这个范围被分割成11块，也就是11个扇区。整个华东地区的天空，就比较大，分割成39个扇区。
管制员的工作听起来高大上，其实挺辛苦的。管制室都是在密封的空间内，因为设备对温度和湿度有要求，所以工作环境很压抑。工作强度也非常大，那种感觉就好比开高速，而且是极限速度车流大的情况下开高速。规定工作两个小时必须休息半小时。而对于管制员来说，能力其次，安全和责任心第一。
（看看新闻Knews记者：吴黎明 赵祎韫 实习编辑：杨诗劼）
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