航运业碳减排，将航运业纳入EU ETS 进展到哪一步了？

将航运业纳入EU ETS 进展到哪一步了？

信德海事网 马琳

有一些迹象显示，欧盟的二氧化碳配额系统将用两个‘小模型’代替原来的‘大模型’。但需要提醒的是，如若果真如此，航运业也不应期望这笔钱能回来。

欧盟的计划

目前，欧盟关于碳排放交易制度的议程非常紧张。由于最终决定的发布已经推迟了一个多月，所以无论是政治家还是其他机构的官员都不想再往后推迟启动这个备受争议的‘绿色新政’。

欧盟在 2030 年之前将二氧化碳排放量降低 55%的目标衍生出了一个关键问题，航运业该怎么办？获得支持最多的工具是 ETS 系统下的碳配额制度。

目前摆在面前的共有三种范围的制度安排选项：

第一种的范围最小，只对欧盟内部起作用，即仅要求在欧洲港口之间营运的船舶缴纳二氧化碳排放吨税；

第二种处于中等范围，除了欧盟内部，还要求船舶缴纳进出欧洲港口途中一半的二氧化碳排放吨税；

第三种范围最大，除欧盟内部外，要求船舶缴纳进出欧盟途中 100% 的二氧化碳排放吨税；

有消息称，第三种不太可能实现，目前讨论更多的是其他两个较小范围的选项。

先不看航运业，我们首先参考一下邻居航空业。由于欧盟希望避免与其他国家比如中国对抗，为后者自行引入碳配额制度留出空间等原因，欧盟将航空业的碳配额制度范围进行了缩减。欧盟对航空业的态度转变历史大致如下：航空业最初属于全球配额体系，但在 2017 年由于想要促进国际民用航空组织 (ICAO) 的全球计划等原因，被缩减到了欧盟内部。从那时起，欧盟内部的航班就开始支付二氧化碳税。估计该规则将最晚在 2024 年“根据国际事态发展”修订。如果像航空业一样，那么国际航运业的二氧化碳配额很可能将与部分航运业（也就是欧盟等区域性）的需求保持一致。如果 IMO 没有主动实施该地区的规则，欧盟将首先推出自己的模式，虽然此时有些人可能会称之为威胁，但在三两年的酝酿之后欧盟就会成功将其扩展到全球。

虽然希腊的船东和一些非政府组织和环保组织都鼓励欧盟全面介入并采用最大的EU ETS 范围。但欧盟预计准备从小规模实施开始。

去年 9 月刚刚说要把航运业纳入欧盟碳配额体系时，欧盟委员会就表示考虑采用有限模式也就是前两种模型。他们使用了 “至少，这将是一种欧盟内部模式” 之类的措辞。因为规模较小，所以相对于希腊和瑞典那些不同意马士基和达飞轮船提议的免费配额分配的运营商，欧盟委员会更倾向于与马士基这样的运营商沟通。

脱碳之路回顾

• 6 月 10 日至 17 日，IMO 环境委员会决定好在 2030 年之前将航运中的二氧化碳强度降低 40% 的最佳方法。第一步是到 2026 年减少 11%。即到 2023 年之前每年减少幅度增加1.5%，2023年到 2026 年间每年的减少幅度增加2%。

• 2026 年修订IMO 的原始的持续到2050 年的碳排放计划。

•旨在提高船舶技术能效的EEXI和船舶营运能效的CII已经被正式提出。但CII 因有产生相反效果的风险而受到广泛批评。

• 7 月 14 日，欧盟委员会将公布万众瞩目的航运EU ETS，给出将航运业纳入欧盟配额系统的最终方案。

• 11 月 1 日至 11 日，联合国将召开下一届气候峰会-COP26

为什么说钱可能回不到航运业？

航运业希望碳配额的收益能返还给那些可以使用这些资金开发新技术的公司。但这能否实现还不明了。

有消息人士称，继新冠疫情之后的主要财政刺激计划之后，欧盟正在寻求融资以弥补预算缺口，而碳配额的收益很可能是资金来源之一。如果真是这样的话，碳税收入将会流向欧盟 GDP 最低的 10 个国家。

不过这笔钱也可能流向那些最需要能源转换的国家。它也可以是一个创新基金，欧盟赞助其中的一部分，例如 60%。

绿色新政的另一方面-欧盟拟推广的燃料

可以肯定的是，欧盟以外国家的航运经营者将不得不支付他们在往返于欧盟的航程中的碳税。而计算将基于欧盟的测量、报告和验证 (MRV) 系统-EU MRV。

碳税的使用只是一部分7 月 14 日欧盟即将提出的绿色协议计划的关于航运业的一个重点部分。另一部分则是欧盟委员会选择推广的新燃料。不过现在欧洲委员会一直守口如瓶，使得一直密切关注 IMO 下的 MEPC 会议上出现的情况的航运业气氛一直很紧张。

支持欧盟做法的理由是什么？

在欧盟提出单方面将航运业纳入EU ETS之后，很多人表示反对。他们呼吁 IMO 成为唯一的航运监管者，不要理会各国政府采取的单独行动。东京最近业表态反对欧盟将航运业纳入其排放交易系统 (ETS)，说IMO应该是航运的唯一监管机构。

这种争议其实不是从这件事儿开始才有。现在我们讨论的是努力减少航运的碳足迹，以前我们在讨论船舶回收、压载水和 SOx 排放时也有。

反对者确实很有道理。因为当航运业既需要面对国际的规则，有需要面对国家的甚至州的层面的规则时，航运业的监管负担就会非常高。

但是，支持者表示，上述想法未免太过理想化。

他们说，“复杂的规则是我们生活的世界是真实写照，航运业也一直生存在这样的世界。IMO 规则和公约应该是适用于航运的唯一监管框架就像一匹一开始就站不住的死马一样。航运业没什么特别的，尽管 IMO那边目前也正在召开重要会议以制定新规则以实现其温室气体削减目标，但把航运业纳入EU ETS的详细计划将照常于 7 月 14 日推出。IMO 秘书长林基泽会谈中表示，“失败不是一种选择”，我们希望会议结束后能提出一些有意义的措施，推动航运业为应对气候变化的全球努力做出更多贡献。但问题是，从目前的形势看，失败是必然的，IMO支持的只有那些作用微乎其微的举措。”

支持者进一步解释道，“由 27 个国家组成并热衷于在其经济中采取行动以减少温室气体排放的欧盟对IMO越来越不耐烦可以理解。而且无论 IMO 为航运脱碳绘制的最终路径如何，它没有也不会对该行业拥有唯一的管辖权，特别是当涉及进入国家水域和港口以及其他司法管辖区的船舶时。”

“这种情况长期以来一直存在，并将继续如此。”

“那些主张欧盟和个别国家不应插手国际航运的航运业人士通常喜欢批评公众未能看到航运为自由贸易繁荣的世界提供的价值，但他们既没有认识到许多地方司法管辖区比 IMO 做得更多的原因，也没办法解释地方司法管辖区为什么没有权利为进出的船舶设定更高的门槛。”

“温室气体排放不同于这些环境挑战中的任何一个，因为它们影响到每一个人，包括那些在 IMO 中几乎没有发言权的内陆国家。那么，欧盟为什么要等待另一个机构采取行动保护其内部公民呢？”

“它没有必要，因为政府采取单边行动来规范航运业并不是什么新鲜事。”

“比如Exxon Valdez号漏油事件，原油倒入珍贵的阿拉斯加荒野后，美国没多久通过了 1990 年的《石油污染法》，要求逐步淘汰停靠在其水域的单壳油轮。华盛顿并没有等待 IMO给出规定，反而有助于推动全球船队转向双壳船，当然这也有赖于IMO在 1992 年采取的行动。”

“IMO 通过为全球船队设定最低门槛，在航运监管方面发挥着极其重要的作用。但是个别国家有权利而且应该为那些想要进出水域航行的船舶设定更高的标准，就像美国 30 多年前那样。”

“所以现在的国际航运业的重点应该是与欧盟合作，以确保欧盟的规则不会与 IMO 的规则发生无理冲突。”

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