汽车工业强大的日本为何难走纯电之路？关键原因是：缺电！

作为全球纯电动车先行者的日本日产汽车，纯电动车型LEAF在过去10年来全球累计销售达50万辆，但这10年来，日本汽车市场仍以燃油车及油电混合车为主流，这也让外界非常好奇，为何日本汽车难走纯电之路？

图为日产汽车推出的纯电动车型Leaf，过去十年来在全球共卖出了五十万台。

日本政府宣示减碳2035年电动车全面启动

事情源头发生在去年底，日本经济产业省宣示，将以2030年代中期为目标，让日本境内新车贩售转为「电动车」，此消息引发日本汽车工业界哗然。

首相菅义伟在去年10月也表明日本要在2050年前达成温室气体实质零排放，就是所谓的「碳中和」宣言；今年1月更是在施政方针演说时明言，2035年日本境内将百分百贩售「电动车」。

东京都知事小池百合子则在去年12月宣示，东京都将从2030年起禁售纯燃油车。 这项减碳计划比日本政府宣示的目标提前五年，虽不涉条例修正也没有罚则，但有助整体社会迈向减碳。

值得关注的是，日本政府宣示的目标是「电动车」，如何理解「电动车」则各有看法。 有人认为「电动车」包含纯电动车与混合动力车，甚至还包括加装一个辅助马达的「轻油电车」。

日本车界龙头丰田汽车社长丰田章男直言，如果日本汽车要全部换成纯电动车，至少要再盖10座核电厂，「光靠汽车工业界的努力，是不可能实现碳中和的目标」。

「电动车≠纯电动车」 丰田忧日本强项将丧失

在政府相继公开宣示后，丰田章男去年12月通过视频记者会向政府提出「忠告」。 身兼日本汽车工业协会会长的丰田章男发言包括六大重点。

首先，他认为「电动车绝非等同于纯电动车」。第二，日本汽车的电动车（含混合动力车）比率已高达35%，仅次于挪威的68%，居全球第二。第三，日本汽车工业界自2001年到2018年，已成功减少22%二氧化碳排放。第四，日本汽车工业协会虽然赞成碳中和，但从技术上来说绝非易事。第五，如果日本境内所有自小客车全部变成纯电动车，夏季电力使用高峰时将面临电力不足的情况；为解决电力不足，就必须增加10%到15%的发电能力，「这相当于10座核电厂或是20座火力发电厂的发电量」。第六，如果只是单纯地追求碳中和，包括车辆制造过程中的电力消耗，在以火力发电为主的日本来说，要生产汽车将变得困难，也将让汽车产业的经济模式崩坏。丰田章男在今年4月再度通过视频记者会提出「忠告」。 他说，从一开始就决定禁止汽柴油车的减碳政策，其实是自我限缩技术选项，「有可能造成日本强项的丧失」。

他认为，现在该做的是增加技术选项，推广以生物燃料为主的「碳中和」新燃料，「相关限制跟法制化都是其次，希望政府在做决策时，不要把顺序弄反了」；站在汽车工业界立场，会跟到目前为止一样，持续且确实地投资纯电动车技术。

日本排碳大户并非外界所想是汽车，反而是发电厂和炼油厂，因此若要减少排碳，有必要从减少火力发电下手。

日本排碳大户非汽车而是发电厂与炼油厂

日本电视台去年一则专题报道指出，根据环境省公布的数据，日本2018年度总排碳量为12亿4,000万吨、吸碳量为5,590万吨，净排碳量约12亿吨。 面对国土面积内很难再大幅植树增加吸碳量，要实现碳中和，唯一方式只有减碳。

而日本的「排碳大户」是汽车吗？ 日本「运输类别」（不含航空与海运）中的自小客车与卡车等排碳量，在2018年度约1亿8,000万吨，占整体排碳量约15%，从类别来看名列第三。 排碳量最多的类别是「能源转换类别」，包括发电厂与炼油厂等，排碳量约4亿5,600万吨，占整体排碳量约40%。

日本若要减少排碳，有必要将燃烧化石燃料的火力发电，转变为使用可再生能源且不排碳的发电方式。 日本目前发电结构中，会排碳的火力发电占77%，不排碳的核能发电与可再生能源发电占23%；反观法国，火力发电只占8%，可再生能源与核能发电占比高达91%。

丰田汽车在日本跟法国都有设厂，如果考虑到碳中和，在法国生产汽车的制造过程中可说是几乎没有排碳，但在日本却做不到。 丰田章男认为，如果日本政府在发电方式上没有采取减碳对策，业者可能会把制造据点转向以不排碳作为主力发电方式的国家。

纯电动车上路后要烦恼的事之一就是找不到充电站，如果从有固定行驶路线的大型商用车开始推广纯电动车，并且在固定行驶路线上设置充电站，可能是一个比较实际的作法。

循序渐进迈向纯电动车走属于日本的生存之道

至于领先日本汽车业界，2010年量产纯电动车的日产汽车社长内田诚说，日产拥有累积10年的经验与知识，「我认为全球没有其他车厂跟日产一样」。 日产汽车很早就宣示2030年代时，在主要市场量产的新车全数都要转变为电动车，并让电动车内的电池可以活用在防灾领域。

包括丰田、日产、本田、五十铃在内的多数日本汽车厂商，近年来无不在电动车技术方面着力甚深，但面对国内市场消费者对纯电动车需求不高，已开始寻求在货运界、大众运输界以大型商用车先行，毕竟这些大型商用车都有固定行驶路线，要布置充电站较为容易。

按照丰田章男的想法，在兼顾碳中和与消费者意向等情况下，日本自用车市场并非采取一步到位方式推广纯电动车，而是应该先以混合动力车型作为过渡，再迈向纯电动车。 面对日本政府开出的减碳目标日程，未来究竟会如何牵动日本汽车界的发展，让外界非常关注。