“鱼”与“熊掌”可以兼得，试驾东风日产全新一代奇骏

最后一项就是交叉轴测试，按理来说如今的SUV基本不会测试交叉轴，因为它要考验车身的刚度，悬架的支撑力，中央差速器是不是能合理分配扭矩，电子限滑是不是好用。所以全新一代奇骏（参数丨图片）敢于来挑战也展现出了厂商对自己产品的一种信任。最终在各种翘屁股、抬头的\"表演\"中，奇骏轻松的碾压了这个项目……此外，全新一代奇骏采用了悬浮式车顶，贴合了现今的时尚元素，车尾增加了一条凸起的腰线，更彰显了越野SUV的定位。轮圈采用的是19英寸切削式，这种设计在行驶中可以降低一定风阻，该车的风阻系数为0.33，在SUV里面不算最优秀，但绝对处于中流砥柱的位置。另外，作为一款现代化车型，奇骏也对中控进行了全面升级，增加了语音控制、远程控制等。而为了提升该车的使用便利性，奇骏的工程师还为新车设计了25处储物空间及手机无线充电功能。

近些年，SUV市场的火爆程度一直居高不下。无可厚非，相比于轿车而言，SUV在多用途性、装载能力、舒适度以及空间感方面都比轿车有更强的竞争力。不过在SUV的细分市场中，紧凑级SUV的竞争绝对是最激烈的，毕竟涉及这个范围的品牌多、价位也广，不管是自主还是合资，都力争抢到自己的一份蛋糕。在自主品牌的绞杀下，合资品牌也纷纷亮剑，而今天试驾的这款东风日产全新一代奇骏正是在紧凑级SUV市场最具有竞争实力的车型之一。

一说到奇骏，不少消费者的第一反应就是神车，它从2001年诞生开始，就连续十年拿下日本本土的SUV销量冠军，随之又在后十年中多次拿下SUV世界销量冠军，这绝对是一种实力，一种被消费者信任的实力。进入中国后，日产奇骏与丰田RAV4以及本田CR-V并称为日系三剑客，销量一直不错。如今，全新一代奇骏以全域探享为概念，大幅度提升车辆品质和越野性能，力争在细分市场做到更独特的自己。那么这款被誉为史上最强的全新一代奇骏驾驶感受究竟如何，我们在新疆的大海道和它来了一次深入接触。

一款SUV想拥有同级别最强的越野性，还要具有出色的经济性，听起来是个相悖论，就好像鱼与熊掌不可兼得一样。但全新一代凭借着对整车的改良，做到了一个成年人该做的事情，两者我都要。

经济性能与家用轿车媲美

全新一代奇骏的动力做了一个革命式的变动，新车搭配的是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，匹配的也是全新一代CVT智能无级变速器，最大功率150kW，峰值扭矩300N·m。这个数据比老款车型上的2.5L自吸发动机强了很多，扭矩提升了61N·m。从工信部发布的平均油耗来看，全新一代奇骏的百公里平均油耗仅有5.8L，而这回经过我们的实测，在城镇公路开着空调行驶了60km左右，它的平均油耗稳步定格在6.0L/100km，和工信部的数据出入并不大，而油耗略高一些也因为一出门就碰上新疆哈密市的早高峰，再加上车队行驶速度并不快，无法让发动机在一个比较良好的环境下运行。不过，这个数据已经很让人惊讶，和上代车型相比进步的不是一点半点。

也许有人会问，全新一代奇骏如何在经济性上得到了如此大的提升？

在没有充分了解这款车之前我也有同样的疑问，后来对这款车进行深度剖析后才明白它的实力所在。

首先，经济性好的第一功臣就是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，这台发动机最大的特征就是可以使压缩比在8:1到14:1之间任意切换。压缩比低的时候可以展现出它性能的一面，而到了最高14:1的压缩比，这款发动机将完全变成一台以经济为主的机器，平时在城市中驾驶使用经济模式，油耗完全可以和轿车相媲美。

第二是全新一代奇骏的半铝车身，新车上有不少地方采用了铝合金材质，这样做的好处相信大家也明白，一能大幅度加强车身的刚性，二能减轻车身自重，这种自重减负自然也成为奇骏提升经济性的功臣之一。

第三是重新设计的外观，整体下来风阻系数仅为0.33，虽然没达到SUV的顶尖水平，但相比于上代车型已经拥有长足的进步。

越野性敢与硬派SUV一拼

越野对于一款SUV来说重要么？其实我认为挺重要，但在这个问题上观点，网络上一直各执己见。有人会觉得SUV就是一种比较宽敞的车型，只要坐着舒服、空间大、装载力强就OK。但说句实话，在当年还没有诞生城市SUV这个概念时，大部分品牌研发的SUV产品，都还是具备不错越野性的。只不过随着时间的推进，很多消费者对SUV的使用只在乎油耗、空间和舒适度，所以如今的SUV已不再是曾经那个少年。

还记得10年前，我们把很多SUV拿来做过对比测试，包括CR-V，RAV4，途观，欧蓝德，奇骏这些市场上的当红车型。其中当年的奇骏就在越野项目上遥遥领先其他对手。而如今的全新一代奇骏，不仅没有放弃越野性能，更在该方面进行了全面强化和武装，成为有史以来越野性能最强的一款奇骏，不得不说，这种敢于野的风格和同级别竞品车型走上了完全不一样的道路。

全新一代奇骏在越野方面究竟做了哪些增强？

首先它搭载的第二代4x4-i智能全模式四驱，这套四驱模式操作方式类似于路虎的全地形反馈，可以通过旋转旋钮选择自动、运动、经济、越野、雪地五种模式，并且带有陡坡缓降功能。这套四驱逻辑可以帮助车辆在越野时调整发动机的压缩比以及转速，让整车保持大扭矩输出，保证脱困能力。

其次全新一代奇骏的中央差速器可以完全锁止，让前后轮保持50:50的扭矩输出，再加上车轮带有的全新升级B-LSD电子差速锁，让奇骏在极限条件下具备了单轮脱困的能力，而如今市面上的竞品，基本已经缺失了这项重要的能力。

最后就是半铝车身让奇骏的扭转刚性提升了34%，保证越野中大幅降低车身变形的概率。当我们于大海道上经过一天的戈壁极限挑战后，还特意对各个车门的开关闭合以及车内是否有异响进行了测试，最终没出现任何问题，可见全新一代奇骏的耐造程度已经超越了SUV的范畴。

全新一代奇骏在越野中的表现究竟如何？

我们在大海道对其进行了几轮残酷的测试：

第一项是高强度爬坡，这个上坡的角度大约在35°左右，路面为沙土路，摩擦系数并不高。然而，这项测试并不是让车去冲坡，而是在坡中央停车，两个前轮还要放在一个沟里，随后开始往上硬拔，这种测试完全考验的是中央差速器的能力。竞品率先尝试，因为该竞品的中差没有严格的锁止功能，所以前轮在沟里不停的打转，而后轮完全吃不上力，失败而归！奇骏的表现则让人认可，刚开始由于路面太滑，再加上用的是性能胎，不是AT全地形胎，四个轮子都出现了空转的情况，但经过方向盘左右调整后，车头方向微变，左后轮瞬间吃劲，最后以一个轮的力量把奇骏从沟里推出，成功登上坡顶。

第二项是炮弹坑体验，分为前后两个部分，前半部分为炮弹坑，而后半部分将面临一个极深的蓄水坑。这项挑战考验的是悬架的支撑性，车身的接近角、离去角以及纵向通过角。在炮弹坑中，由于竞品车型和奇骏都采用了\"小心翼翼\"的驾驶方式，因此都安全通过，而到了蓄水坑，竞品车型由于悬架的支撑力不够，再加上车身离地间隙小，明显出现了托底。而奇骏则凭借着重新升高的车身，再加上韧性极强的悬架，虽然也是一路艰险，但没有出现托底现象，并最终顺利从坑底脱困而出。

奇骏的外观变化有多大？

抛开性能、越野、经济等不谈，让消费者对一款车产生的第一印象肯定是外观和内饰。那么全新一代奇骏在外观上究竟做了哪些整形？ 不难发现，新车全身崩满了肌肉，充满了力量感，这来自于力量美学理念为主的V-Motion3.0设计语言，这种设计也很贴合它的定位，SUV中硬汉，可城市，可越野，可甜也可咸。

而它的前脸被命名为Double V-Motion，两侧是LED的星舰分体式大灯，层次感非常强，也展现了一种大气凌厉的气质。

内饰全面升级

上一代奇骏的内饰被人吐槽过老气，不时尚，这回全新一代奇骏的内饰是彻底大变样。首先它采用了双12.3英寸大屏，并在驾驶员视角配备了10.8英寸的HUD抬头显示，具备三屏联动的功能。

总体试驾感受

全新一代奇骏给人最大的印象就是舒适，其实想想也能理解，作为一款越野性很强的SUV，它的悬架和底盘调校必然会具有很好的韧性。在公路上行驶时，它过滤的碎振的能力极强，深有体会的是我们行驶了一段具有接缝的水泥路面，奇骏在经过缝隙的时候，只有很轻微的振动传到踩油门的脚面上，而通过座椅的二次泄力，身体基本感觉不到任何振动。

另外，全新一代奇骏的静谧性比老款车强了很多，风噪和胎噪传入车内的声音极小，在车速达到120km/h时，车内噪音的增幅也很小。唯一遗憾的是，发动机在中段加速时会产生一些噪音，我们也和技术人员进行了反馈，毕竟这次试驾的是Pt试装车，成品车在该方面还可以进一步的提升。

一整天的戈壁之旅，让我和全新一代奇骏有了初步的认识，其实还有很多想说，比如它的装载能力，它的后排空间。但我觉得还是留一些神秘感，等下次和真正的产品车接触时，我再把更多的体验全面展现给大家。