再谈关于山猫的记忆：还没存够钱，你就越走越远

在足球界，每当有足球名宿退役时，都会有一场谢幕之战。2006年世界杯决赛，齐达内用红牌背后的遗憾为诸神之黄昏谢幕；2017年，拜仁慕尼黑队长拉姆也用最慕尼黑的方式向安联球场告别……当时光列车缓缓驶过我们面前，所有经典的、所有我们曾追逐过的事物，都将会驶向终点站。

在汽车界，也有不少我们追过的“明星车型”，而我们也为这些经典神作赋予人格。每当一台经典之车走向生命末期，大家难免黯然神伤。当蒙迪欧（参数丨图片）宣布停产之时，“三贱客”集结了英国众多蒙迪欧车主，以巡游的方式纪念；在三菱EVO停产后，全球也有无数车迷自发进行缅怀……

2021年，可能注定会是一个让越野车迷黯然神伤的年份。在五月，三菱于澳洲推出了帕杰罗Final Edition（最终版）车型，也吹响了帕杰罗退役之战的号角。自此，一代越野传奇逐渐成为传说，日后的越野江湖，我们只能怀念这位达喀尔战场上的王者。一代传奇终将离开，而我们除了缅怀之外别无其他办法。今天，我们就来聊聊帕杰罗纵横数十年的历史，以及这辆车给我们留下的那些美好瞬间。

名起于荒芜，威利斯吹响帕杰罗的前奏

很多车迷都认为，第一代帕杰罗诞生于上个世纪八十年代初。这个观点并没有问题，但事实上，三菱帕杰罗早在上个世纪七十年代，就已经开始孕育。事情，还得追溯到二战时期的威利斯越野车。在二战后，三菱就负责威利斯（Jeep CJ）在日本地区的组装生产和销售，并且在日本生产的威利斯车型，也换上了三菱的车标。

在战后二十多年里，三菱就这样依靠代工威利斯度日。但在上世纪七十年代，三菱看到丰田、本田这样的老乡，纷纷开发出了自己的车型并取得成功，再加上日本经济环境开始好转。这一下，三菱也希望开发出自己的车型，并且是一台越野车。

于是，在技术设计实力有限的情况下，三菱基于威利斯的技术，打造出了Concept概念车。而这台概念车，也以PAJERO为名，拉开了帕杰罗的序幕。其实在1978年，三菱还推出了PAJERO II原型车，虽然这台车还是有威利斯的影子，但必须承认的是，帕杰罗的序幕就此拉开。

而PAJERO帕杰罗的定名，则来自于阿根廷南部潘帕斯高原的一种凶猛猫科动物——潘帕斯山猫。三菱之所以希望为这一越野车系取这个名字，就是希望自己打造的越野车能和山猫一样，在恶劣的环境中肆意驰骋。

从工具车到达喀尔战车，帕杰罗诞生即封神

在1982年，当三菱积攒了足够的技术之后，逐渐摆脱了威利斯的影子。而第一代真正意义上的帕杰罗也由此诞生。实际上，第一代帕杰罗初期仅有三门版车型，并且三菱对其的定位是一台干粗活的工具车。这辆车采用了前双叉臂+后钢板弹簧式悬架，虽然整体的舒适度比较低，但胜在可靠性优秀，能够胜任各种粗活、累活。

在帕杰罗诞生后短短一年，三菱希望帕杰罗摆脱“农机”的影子，于是通过参加赛事这一简单直接的手段，让帕杰罗打出了名头。

作为世界上最艰苦的越野拉力赛，达喀尔拉力赛向来都是检验车手和赛车的历练场。1983年，三菱汽车首次组建厂队参加达喀尔拉力赛，而参赛车型也正是由帕杰罗改装而来。这一年，由于参赛经验不足，三菱的达喀尔之旅的开端并不顺利。在草草收场之后，三菱厉兵秣马，终于在1985年，包揽了达喀尔拉力赛的冠亚季军。直到今日，三菱是唯一一家敢用原厂车型（PAJERO EVO）参加达喀尔拉力赛的车企，而三菱也在三十多年、二十六次的达喀尔征战历史中，捧起了12座冠军奖杯，在2001年到2007，可谓是帕杰罗的巅峰，三菱帕杰罗获得七连冠！

可以说，在如此殊荣背后，三菱帕杰罗早已统治了达喀尔的赛场。当然，之所以这样说不仅仅是因为拥有帕杰罗的三菱车队实在是太强了。在后期，甚至有很多车队，购买帕杰罗的底盘进行改装来征战达喀尔，而达喀尔战场，也成为了各种帕杰罗车型的角斗场，各种精彩纷呈的戏码得以上演。毫不夸张地说，达喀尔成就了帕杰罗；而帕杰罗，也成就了达喀尔。

镶嵌式大梁+超选四驱，帕杰罗更是越野新技术的开拓者

征战达喀尔，三菱不仅仅希望通过“世界最艰苦拉力赛”打出自己的名号。对于越野迷来说，帕杰罗应用的各种全新技术，更是成为了一种精神图腾。至今，仍然有不少车迷对帕杰罗的嵌入式大梁、超选四驱系统津津乐道。

实际上，帕杰罗的“嵌入式大梁”设计并不是在第一代车型上就有，在初代帕杰罗车型上，仍然采用了传统的非承载式结构。在1991年诞生的第二代帕杰罗车型上，工程师为了在保持越野能力的同时也兼顾公路舒适性，为这辆车带来了内嵌式工字型大梁设计，而在后续的第三代、第四代车型中，这一车身结构也在不断优化。

很多朋友认为帕杰罗是没有大梁的，但实际上帕杰罗的“大梁”与车身是一体化结构，工程师针对整个底盘、纵梁、横梁乃至元宝梁都进行了强化，其结构强度甚至比传统越野车上的大梁还要坚固不少。

而这样的设计在提升车辆舒适性的同时，也降低了车辆整体的重心。在越野时，更低的重心意味着帕杰罗可以获得更大的侧方倾斜角度。因此，帕杰罗可以做到很多高重心越野车都没办法完成的高难度动作，例如这辆车可以在沙漠中游刃有余地玩起“滚刀梁”这种超高难度动作。

除了独特的车身结构之外，帕杰罗的四驱系统也算得上是出类拔萃的存在。也是在第二代帕杰罗上，三菱工程师为其开发出了一套Super-Select 4WD超选四驱系统。相比于普通的分时四驱或者全时四驱，这款超选四驱系统最大的优点就是可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁，可以说兼具了分时四驱和全时四驱的双重优势。

正是独步天下的四驱系统，让帕杰罗成为了全球车迷心目中的一代神车。而在第三代、第四代车型上，工程师也一直对其进行优化。在1999年诞生的第三代帕杰罗上，机械式超选四驱系统升级为电子式控制。为了提升车辆在湿滑路面的稳定性，三代帕杰罗在挂入4H挡位后，前后轴动力输出比调整为33：67。而在2006年诞生的第四代帕杰罗上，超选四驱系统再次升级，增加了中央差速锁功能，顶配车型也加入了差速器锁，其越野性能得到了全方位提升。

值得一提的是，第四代帕杰罗也成为了“山猫绝唱”。在去年，三菱就已经宣布：在日本停产帕杰罗，仅保留海外生产；而在不久前，随着第四代帕杰罗限量八百台Final Edition最终版车型的推出，这台传奇车型也宣告生命即将结束……

帕杰罗的中国情缘，由长丰和广汽发扬光大

对于80后甚至90后这一辈人来说，大家对于帕杰罗的记忆是有些模糊甚至是比较混乱的。在上个世纪八十年代，初代帕杰罗后期版曾以进口的形式进入到我们的视野之中。当时，大家看见这台越野车的时候，都觉得这台看起来比BJ212更现代化、比213更威武的越野车才是男人的终极梦想。

但很快，男人的“终极梦想”被国内的一家企业打造成了“触手可及”的梦想。诞生于上个世纪九十年代初期的第二代帕杰罗，最先是以进口的形式进入到中国市场。但很快，在1996年，长丰集团与三菱汽车共同成立了“长丰汽车制造有限公司”，引进帕杰罗技术（V31/V33)，生产长丰三菱猎豹汽车。

在后期，长丰三菱不仅在帕杰罗的基础上推出了“黑金刚”等经典越野车。还基于帕杰罗IO，打造出了猎豹飞腾，为国内越野爱好者带来了更新的选择。

在后来，广汽集团与长丰集团合并重组，成立了广汽三菱品牌。而广汽三菱，也引入并生产了第三代帕杰罗车型。这一代帕杰罗，也是我们现在最为熟知的一款车型，对于很多90后、00后来说，大家印象中的帕杰罗，正是这台由广汽三菱引入的第三代车型。

在帕杰罗第四代时期，广汽三菱并没有引入生产，而是以官方进口的形式，持续为国内越野爱好者提供这款优质的越野战车。至于最后的故事，那就是帕杰罗走向落幕，而广汽三菱的官网上目前虽然还可以看到典藏版帕杰罗的信息，但依然抵挡不了时代的步伐。不久之后，随着帕杰罗的全面停产，国内消费者也将与之告别……

结语

当我们听说普拉多、兰德酷路泽要停产的时候，自己还在庆幸，幸好山猫还在生产，自己好好存几年钱，就可以入手了！但是，如今山猫也迎来绝唱，在Final Edition之后，这颗明星将逐渐失去光芒，走向湮灭。但不可否认的是，帕杰罗将和EVO一样，始终留存在我们的记忆中。即便是今后，三菱推出了纯电动的越野车，但我们的内心深处，仍然会记得这台咆哮着、怒吼着的山猫！