内卷与革命的距离，或许并不遥远。
文|东篱
“去年开始，身边不断有朋友问我：下场造车的玩家越来越多，感受如何？”威马汽车董事长沈晖最近在微博上谈起了跨界造车的内卷化。
他将内卷解读为“一切对目标无意义的浪费”，然而市场其实欢迎新玩家不断加入，只有这样，未来才会逐渐清晰地展现在大家面前，但是倒在黎明之前，还是能真正迎来曙光，都是未知数。
因此，他欢迎所有跨界而来的新汽车人。
毕竟如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言：“一些投资者拿着自己的真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该欢迎，而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终，但他们都对最后的成功做出了贡献。”
不过回归定义，作为社会学术语，内卷本意是指一种社会或文化模式在发展到一定阶段后停滞不前，或无法转化为更高级模式的现象。后来被引申为“非理性的内部竞争”，即同行间竞相付出更多努力以争夺有限资源，从而导致个体“收益努力比”下降的现象。
第二波新造车浪潮来临，无论是智己、岚图、沙龙等中国传统汽车品牌利用智能电动汽车的变革机遇进行高端化的尝试，还是小米、360等科技公司参与造车，加剧的是新能源与智能网联的同质化竞争。
在电动化方面，新车型续航里程不断提升，广汽埃安1000公里续航的石墨烯基电池宣传争议仍历历在目，但消费者真的需要这么长续航的电动车吗？燃油车的续航一般也就在500公里到700公里之间。
但是这个领域的内卷不得不让车企选择用这样的方式来尝试解决消费者的里程焦虑，毕竟做基础设施是购车后的体验，难以成为宣传的卖点。
智能网联同样如此，越来越多的移动互联网功能的迁移和堆砌，同质化的结果必然是成为标配，关键的比拼还是要精益求精地打磨服务和产品，去解决用户真实场景的需求。
激烈的竞争，强烈的内卷，这是新造车内卷的危机所在，但是危与机一线之隔。
内卷的英文是“involution”，用一个“e”替换掉最前面的“in”，将得到一个充满活力的单词“evolution”，也就是发展与进化；而用“re”替换，将是更激进和颠覆的“revolution”，也就是革命。
其实很难要求传统车企能够真正革自己的命，循序渐进的evolution是他们更容易接受的选择和愿意看到的结局。
“要从骨子里头得要改变，这句话说起来容易，做起来难。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在某次闭门会议上表示，渐进式的创新一定不适合于新的产业格局，“我认为如果用传统的打法，只能比现在活得好，但是不一定赢到后天。”
至于颠覆性的创新和革命性的变化，他将希望寄予在科技公司身上，如果苹果真想明白了，一定会和特斯拉有本质的不同，特斯拉之所以领先了，是比传统车企做得好，它一下子做到了2.0，但是苹果应该做3.0。
在车型平台化、零部件通用化的当下，苹果能否孵化出一个汽车科技公司而不是汽车制造商，打破“代工”魔咒，真正实现他们定义、设计汽车，将生产外包，轻装上阵，从而在软件层面实现敏捷的工作方式，在生态层面更好地服务用户。
苹果在移动互联网时代打造了iOS、App Store等底层软件和生态系统，将智能手机、智能手表、电脑、平板电脑等多个硬件跨屏协作。未来，苹果如何将汽车纳入到这个生态中，或者基于汽车场景重构生态以实现主动服务，让用户在汽车内外的生活实现无缝衔接，抢占用户的时间高地，值得期待。
国内华为和小米同样有机会成为这样的颠覆者。
“三年不造车”的华为积极与长安、北汽极狐合作，并且深度参与金康新能源的生产制造，三年时间能否闷声发大财？
而当雷军表态小米汽车售价会在10万到30万之间时，对于其成为一个颠覆者而非追随者的美好愿望破灭了一半。短期来看还是以小米品牌本身的品牌力为基础，主打“性价比”，并且大概率这条路能够走通。
虽然略有失望，但是不能够要求所有科技公司都成为苹果，都去颠覆传统。更何况，如前文所言，同质化竞争激烈或许能够让参与者“思变”，involution（内卷）或许反而能催生出evolution甚至是revolution的产品。
内卷并不可怕，前面本没有路，走的人多了，或许就能蹚出一条新路。
最终是大浪淘沙勇者胜，也是优者胜。
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