选择在上海车展首发，三缸机的到来将会为东风日产带来何种技术认知，我想这是行业最关心的问题。
数据显示，三缸的确呈现下滑状态，当年无数业内人士推测的“未来技术”发展方向，也在按照我之前的预判形式进行。三缸机的确有着物理缺陷，1-2-3缸体运作产生的不可抵消式动能如果连上传动轴，那么震动就一定会从发动机舱导入驾驶舱，这是很多车挂入D档怠速抖动大的根本原因。
再好的NVH以及机脚垫、大质量飞轮也解决不了这个问题。
正因为这样，通用、福特、吉利等企业选择在市场发展困难的时候，为曾经的三缸机车型换上了四缸机，为的就是让产品更好过一些，市场对三缸机的抵触情绪太强了一些。
三缸机单独出现，的确市场非议明显，原因是三缸机一定不是未来的趋势，在这个新四化浩浩荡荡鲸吞市场的情况下，单纯的三缸机不可能成为主流。
但仍然有一些企业选择在中国市场推入三缸机。
今年年初，同样在广州的广汽丰田悄悄的上了一台全新的1.5L三缸发动机，装备在主力车型雷凌（参数丨图片）上，这台三缸机之前我们就做过分析。得出的结论是“它虽然是一台三缸机，但又不完全是一台三缸机。”
原因是，它最大的用处是配合着丰田THS技术，打出最强油耗优势。
前期推入三缸机，后期布局THS优势，THS的优势是起步电机，跑起来发动机，全程不会感受到发动机的抖动，而三缸机的强势扭矩将会在中段加速时带去更好的体验感。
所有的技术型企业，面对三缸机都是有非常精明的算盘。
日产同样，从技术上来说，VC-Turbo三缸机最大的优势就是在可变压缩比技术的推动下，即便是1.5L排气量的发动机，也能够在Turbo以及VC技术的帮助下，轻松获得堪比不少2.0T发动机的动力表现。
目前奇骏上看到的这台1.5T发动机，最大马力204Ps，最大扭矩300牛米，熟悉EA888发动机的都知道，低功率的EA888最大马力186Ps，最大扭矩320牛米。
这么大的马力以及扭矩，放在1.5L排气量发动机上，自然是顶级优秀的民用车水平。
兼听则明，如此大扭矩小排量发动机，需要有一个更能凸显价值的技术容器才行，单纯的三缸机传统平台无疑让这台发动机更多的动力优势浪费掉，毕竟震动是会影响这台引擎的评分。
e-POWER，就是一个很好的技术容器。
从技术定义上来说，e-POWER与THS、i-MMD都属于“轻能源汽车”，它们对燃油还有依赖性，不与国内EV、PHEV等车型相同可以在某些场景下直接去内燃机化。
其实日产的e-POWER本质上是增程式，强势的VC-Turbo发动机不会直接参与驱动工作。
它结构上要比THS、i-MMD更加的简单一些，发动机带动发电机发电，电力存储到电池中，然后通过逆变器驱动电机，电机带动车辆行驶。
这样的工作优势非常明显，车辆拥有非常出色的平顺性，这比肩EV车型，同时因为技术上e-POWER配备小容量快充快放电池，所以电池电量能够随用随补充，对电池容量的依赖性不会太大，操控不会受到影响，同时维护成本并不高，最为关键的是不会发生馈电情况下油耗恶化的情况。
从可靠性上来说，e-POWER技术在过去5年已经销售了50万台车辆，它是一套初步得到市场验证的技术，这一次进入国内市场的e-POWER属于升级版动力系统，它的逆变器体积减小了40%，重量减轻1/3，同时电机振动更小，扭矩增加10%，平台最大扭矩可以达到500牛米。
其实能够从以上看出来，e-POWER技术的核心就是发动机。
发动机需要有更高的热效率，更大的功率，否则在全程发电的过程中油耗将会很高，同时会出现噪音大的问题，VC-Turbo引擎能够更好的解决这个问题，毕竟它有着204Ps最大马力，以及出色的热效率。
至于三缸机的问题，一切都不是问题。
毕竟发动机不直接参与工作，就意味着发动机本身不与车身结构产生硬性连接，所以震动就会从发动机舱过多的导入到座舱。
同时，这台发动机热效率非常高，只要在工作区间就一直是最好的状态，也正是因为如此，e-POWER下的车型综合油耗，要比THS以及i-MMD更低，目前日产测试的最低油耗，是百公里2.67L。
策略是，三缸机只是先行导入中国市场的新技术，未来一两年将会有全新的e-POWER引入，一旦引入这种全新的技术，那么在后续的产品改款上将会产生更大的颠覆性效果。
目前的推测是：
1、因为e-POWER结构更简单，不依赖电池，所以技术成本一定要比THS、i-MMD更低，所以它更有希望将产品布局在更入门的车型上。
2、新技术的出现将会全面革新产品形象，更低的油耗更好的动力，将会让日产在市场中有着更好的竞争力。
那么基于以上两点推测，日产的终端销售格局有可能出现两个方向的变化，一个是终端价格升起，竞争力更足的车型不需要用更多的优惠来刺激销量，另一个，销量将会有所拉动。
新技术与新状态从来都是提升销量的不二法则，从目前来看，e-POWER以及全新的VC-Turbo技术引擎，都是让东风日产拥有更强动能的核心力量。
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