地铁加严！成都力推有轨电车，珠海要拆有轨电车，北京放缓！

　　文｜漩涡

　　日前，发改委出炉《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，针对城市的地铁、轻轨等轨道交通建设热潮，提出“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

　　这意味着地铁、轻轨等城市轨道交通建设将迎来“进一步加严”。

　　事实上这已经不是轨道交通建设门槛的初次提高，早在2017年多市地铁建设就被叫停过，随后出炉的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》就大幅度地提高了地铁的审批门槛，而此次新规则彻底地提高了轨道交通的审批、建设门槛。

　　前者是增加地铁审批门槛，后者则是在敲打大城市，轨道交通正迎来分水岭。

　　以地铁为代表的轨道交通迎来加严，许多没有达到地铁门槛的城市和大城市都开始着力布局有轨电车。

　　自2012年以来，我国有轨电车发展迅速。2012年我国有轨电车里程不过41公里，但到了2020年底，已有超过18个大中小城市开通了有轨电车，运营总里程高达485.7公里。

　　有轨电车的升温，能解决城市通勤问题？随着珠海政协委员提出：拆除有轨电车1号线以来，有轨电车面临的质疑正不绝于耳。

　　有轨电车质疑不断

　　2021年1月珠海两会上，三名委员建议：拆除珠海有轨电车1号线。珠海有轨电车1号线首期工程建于2014年，线路全长8.9公里，总投资高达26亿元，于2017年正式通车。从该线路投资来看，珠海1号线有轨电车的投资并不低，每公里投资近3亿元，在2013年时这个成本和建设地铁的成本已相差无几。

　　高昂的投资，反而没有缓解交通压力，过去运营的几年里，该线路日平均客流仅2900人次左右。客流量小，发挥作用不明显，运营成本高昂，还给地方路网造成了堵塞。

　　据珠海公交集团数据，自有轨电车开通以来截至2020年，该线路补贴已超过1.7亿元。但该线票款收入仅387万。虽然公共交通是具有公益性性质的产品，但珠海有轨电车的运营成本和实际发挥效能过低，造成了财力浪费，违背了初衷。

　　也并非只是珠海这类中型城市有轨电车发展不利，北京这类超一线城市也正面临这类难题。北京有轨电车西郊线开通以来，客流也一直不尽人意，还造成了当地路网的堵塞，城市拥堵状况并没有明显降低，反而在一定程度上上升了。

　　在这样的情况下，北京的轨道交通发展重心正逐渐转向市域轨道。但似乎成都这座城市对有轨电车情有独钟，成都还在力推有轨电车，但有轨电车能解决成都的交通问题吗？

　　成都有轨电车需谨慎

　　成都首条有轨电车蓉二号线于2015年正式开建，该线路于2018年开通运营。但成都蓉二号线开通2年以来，质疑声和事故频发，在2年运营期间蓉二号线已造成数起交通事故。值得关注的是，成都有轨电车总耗资高达70亿元，虽然该线客流虽一直在稳步提高，但效率依旧难以和建设及运营成本形成一个较为合理的数值。

　　成都有轨电车的运行效率虽然在不断提升，但受制于技术条件，有轨电车的提升十分有限。如果要耗资巨大的去改善其运行客观条件，就已违背了有轨电车发展的初衷。据，目前成都轨道交通发布的轨道交通客流，成都有轨电车日均客流保持在4万人次左右，这个客流对比2年前已大幅度提高，但对比其他地铁开通新线客流其提升幅度十分有限。

　　但成都似乎大有力推有轨电车之势，有轨电车正逐渐成为成都轨道交通的新战场？

　　2021年2月，成都轨道交通集团发布4条有轨电车项目建议书遴选公告，分别是：原8号线三期石板滩、4号线三期洛带、12号线普安，及成都高新和双流共建的成都生物城。（开展前期建设研究）

　　目前成都地铁运营里程已突破500公里，完善城市末端交通是当下成都发展的重点，但有轨电车能否助力城市发展，缓解城市交通情况，仍存在诸多问题。

　　有轨电车对道路空间的占用要求较高，即使是双向八车道、六车道的高标准公路，也会被有轨电车“掏空”。如果是混合路权，如蓉二号线，那对道路的影响将会进一步加深，交通事故发生的概率也会加大。

　　如成洛大道，该线是成都龙泉驿北部的交通生命线，近日成洛大道改造修路就已造成该线长期堵塞。如若修有轨电车道路空间进一步压缩，成洛大道未来的承载力和拥挤问题将会进一步恶化，随着龙泉驿发展北部，有轨电车或将成为区域发展的拦路虎。

　　交通拥挤程度是一座城市的最直观的“幸福生活体现”，如果有轨电车不能解决城市最主要的交通矛盾，其进一步推广建设仍需进一步论证。

　　即使是独立路权，相关工程师向我表示“即使是独立路权，有轨电车的性能和速度也难以与地铁比拟，两者不是同一个性质的产品，不存在有轨电车替代地铁的功能和效果”。