客机A380一架高达28亿，这么贵的飞机，能回本吗？

空客A380-800是人类历史上造出的最大民航客机，不过A380真不便宜，2019年的售价是2,881,561,520，将近28亿人民币，比较小点的空客330 价格都不到它的一半。可是它却被称为是个失败的机型，连香港国际机场都不买，这是为什么呢？这么贵的飞机，实际运营中能回本吗？

• 目前380已经停产，国内就南航买了5架，主要飞北京广州，说实话真不挣钱，380应该说是空客公司一个战略失误，盲目跟风波音747，最后只能自断臂膀，现在全力推广350、330等机型。

一、先来看看，一架空客A380大概需要多少钱？

为了让你更加直观看懂空客A380的价格，我拿民航飞机、私人飞机和飞机模型做个对比，如下：

1、民航飞机：我挑了几款常见的空客和波音机型，并对照了空客波音两家公司的目录报价。

空客：A320，报价约为1亿美元；A380，报价约为4亿美元；

波音：B737-800，报价约为1亿美元；B787-800，报价约为2亿美元。

当然，以上只是参考目录报价，实际价格为多少，还要看买卖双方的协商。

2、私人飞机：私人飞机种类非常多，有100万以下的，也有1亿以上的。

3、飞机模型：这是人人都买得起的飞机，比如厦门航空机型包括B737-800等，原价几亿美元飞机，400元出头就能带回家。

可见，空客A380的价格算是傲视群雄，当然这架飞机也有不多的技术成就：

• 在技术上，A380 取得很多成就，作为历史上最大民航客机，A380 注定要克服很多气动、结构、材料、动力上的挑战。

在气动上，A380 首次采用全长的双层客舱。在材料上，A380 以铝合金为主，部分采用复合材、钛合金和新型 GLARE 材料。在结构上，A380 椭圆形截面是经过无数优选后的结果。在动力上，普拉特一惠特尼与通用电气捐弃前嫌，用通用电气 GE90 核心发动机和普拉特-惠特尼 PW4000 低压压气机与风扇为基础，研发 GP7000 涡扇等，这也是两家唯一一次合作。

遗憾的是，A380 除了大并无其它特别的亮点，像波音 747 面对 A380 的挑战时，不无“卫冕”的想法，但精细的商业计算和对民航大势的准确把握使得波音明智地放弃了“卫冕”计划，可见空客A380显然不受市场待见。

空客原预估在 20 年内有 1500 架 A380 的市场，到2019 年后，这个目标只实现略超过 20%。到 2019 年 2 月 7 日为止，总订单为 313 架，其中 234 架已经交付，动力方面 GP7000 和瑞达 900 大体对分，但从 2005 年起，各国航空公司就以不同理由累计取消 57 架订单，新增订单更是望眼欲穿。

二、即使你买得起空客A380，其实在实际运营中性价比并不高的

假设一架飞机能商业飞行30年，它第30年能带来3000万收入，花费2500万成本，那它在第30年带来了500万的净收入，而在30年后500万相当于今天的300万，可预见的货币贬值，导致现在的钱比30年后的钱更为值钱。

• 那么，它在第29年带来了2700万的收入，花费2300万，净收入400万，也就是今天的250万，它的每年净收入从第1年到第30年相加，就是它一辈子能带来的净收入，相当于现在多少钱。而这个金额大约就是这架飞机的制造商标价，这也是飞机制造商在做出新飞机项目上马决策时要算的，也就是现金流折现模型。

假如航司按表价去买，基本上是不挣钱的，当然买飞机是有折扣的，现在飞机成交价大约都是表价的50%左右，但A380就是极端例子，那是会妥妥开出跳楼价的。

• 空客A380除了跳楼价奇高外，它对起降要求也很高，必须是最高等级4F跑道，目前国内只有主流干线机场才能做到，也就380只能飞北上广深等一线二线城市，然而这些城市的航空资源本就竞争激烈，很多航司都有布局，除了基地航空（北京的国航、上海的东航、广州的南航）其他很难挣到钱。

另外，购买飞机，其实飞机本身价钱只占很少一部分，航空器材、培训等其他费用也很庞大，这种非主流机型，航司在航材上更多只能靠自己，没法像320、737 国内航材丰富，成本低。

• 可见，这里的成本项目很多，按每条航线算，每条有多少飞机，配备有多少司乘人员？地勤服务？机场租赁费？维修保养成本，还有航线使用费？排放费？这些成本可比一架飞机购买单价以使用20年为限简单折算之后的折旧成本高得多。

最后，根据空客公司公布数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。 不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。

三、像香港这种国际型机场，本來就能支持A380，为何却不买呢？

如果你要用A380跑这条航线，你首先考虑这条航线得有足够的上座率，纵观大陆市场，A380也只敢跑跑京广和京沪航线，不然空得那么多，做慈善吗？

• 也就是说，在面对资源饱和问题时，换更大的飞机和建更多的跑道并不矛盾，实际上所有机场在发展的时候都是两种手段并用的。

可是两种手段各有优劣，大飞机是单次运行效率提升，多跑道是提升更多起降频次。既然换飞机比修跑道便宜，为什么还要修跑道呢？因为你这里换大飞机提升效率其实是偏理论化的。

举个例子，北京—香港航线一天平均有旅客2000人，用200座级飞机，需要一天10班可以满足需求。假如我们换成400座级大飞机，只用5班就满足市场需求了。同时还可以节约5次起降。

但是总换个角度看，原来北京-香港一天十班，时刻假设是上午十点到晚上八点每小时一班，现在变成了每两小时一班，旅客的出行选择同时减少了一倍。

• 像北京-香港这种高频次航线其实影响还相对小，但是如果是本来只有一天一两班，甚至日均不足一班的航线呢？旅客的选择将更为匮乏。

可见，在考虑机场运力排布时，一般都要兼顾航线的单班效率和日均频率，以达到最好的市场效果。反观香港，选择航班一般主要看出发和抵达时间合适，而不会介意飞机大小，因为香港航空生意竞争激烈，商务客户是主要收入来源，航空公司想办法争取商务客人，提供频密的航班才是主要手段，

• 選航班主要看出發和抵達時間合適，不會介意飛機大小，香港的航空生意競爭激烈，商務客戶是主要收入來源，航空公司想盡辦法爭取商務客人，提供頻密的航班是主要手段。

就算飞到伦敦纽约洛杉矶温哥华等航线，每天皆有接近10班或以上，商务客人讲究下飞机就投入工作，时间才是主要选项。

• 可见，空客A380是著名的叫好不叫座，美观不赚钱的设计对于航空企业来说，一个机型设计得再漂亮结构再安全，但是如果飞一趟亏一趟的话也就没有购买的欲望了，380的盈利条件有些苛刻了。