旧时堂前燕——Suzuki Swift Sport

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

曾经有那么一个时代，在SUV还未成为所谓的实用性家庭用车的时候，街上能看到形形色色五颜六色的小车，除了现在还是众多年轻人心头好的飞度（参数丨图片）、充满高级德味的Polo外，还有周杰伦代言的紫色雅力士、满街乱窜的标致206、廉价翻版雪铁龙C2。现在再次提起这些名字，除了依旧只能拿“高级”来当招牌的Polo，其他的名字多多少少都跟玩车改装有点关系，当时入门级的家用车，在今天成了乐趣的代名词，确实有些不可思议。

这一定程度上也在反映着时代的变迁，在那些五彩缤纷的身影里，雨燕凭借着和Mini一样的车顶俘获了不知道多少消费者的芳心。和其他车不一样的是，雨燕这个名字和“铃木”这个名字一起消失在了中国汽车历史的龙卷风之中。

作为入门级车的A0级在中国这么一个人均汽车保有量偏低的国家是注定活不长的，在A0级基础上折腾正经手动小钢炮并且引入中国的也只有嘉年华ST这么一台。

但事实并非如此，14年引进的速翼特，一个从Swift音译过来的名字，打心眼里就不愿意跟意译的“雨燕”一起被归为同种生物。但仅仅一个Sport，也完全没有"GTI"、"ST"、"type-R"这般铿锵有力。

在地球毁灭后的前一年，也就是2011年，被认为在国内无需换代的雨燕就换上了Sport版本的保险杠，当然雨燕还是那台雨燕，70多千瓦的动力丝毫没有想要升级换代的意思。

不过这并不是什么问题，因为真正的Swift Sport在2014年到来，虽然看上去就像一辆小改款的雨燕，但这可是原汁原味的真家伙，如果在现在甚至都可以算是一个足以惊动整个汽车圈的“疯子行为”。

平淡无奇的外表下隐藏的是一台平淡无奇的1.6升自然吸气发动机。没错，就跟Polo的1.6一样是自然吸气，没有嘉年华ST的涡轮外星科技，当你打开机盖的时候甚至还会疑惑：就这？也配叫Sport？

只有当你坐进车里的时候才会发现这台代号M16A的发动机红线居然高达7200转，拿出手机一查才会知道这台来自“远古”的发动机居然比GK5的L15还要多整整10千瓦，最大功率100千瓦，这对于一台1.6升自然吸气发动机来说简直是不可思议，就像你把吸管插进一个椰子，喝到的却是刚做好的双倍咖啡焦糖玛奇朵。没人能解释这是为什么，可是事实就是如此。

如果告诉你的长辈这是一台实用的家用小车，他们丝毫不会起疑心，哪怕当他们真正开上这台车去买菜也是如此。3000转以内的动力水平和那些日系车常用的七十多千瓦1.5发动机并没有什么区别，甚至从两千多转深踩油门也不会有什么“异于常人”的动静，在我国“发动机超过3000转就会原地报废”的大环境下，买完菜回来的老爹甚至会质问你为啥不去买一台更便宜的1.4T高尔夫，比这台垃圾日本车更宽敞更高级，甚至还能跑得更快。

可是当年用钱投票买了速翼特的人怎么会不知道这台车的真正乐趣所在？4000转是个重要的分界点，对于那些10万块的等闲之辈来说已经到了最大扭力点的转速对于速翼特只是派对的开始而已。随着转速进一步爬升，4400转才会到最大扭矩点，而在这之后扭矩并不会像那些涡轮机一样开始断崖式下跌，在这期间随着发动机进气噪音频率越来越高，动力也丝毫没有退缩的意思。一直到6900转才输出100千瓦的最大功率，这也意味着还没到该升挡的时候，那就等到断油再开始下一轮激动人心的冒险吧。

其实初次试探速翼特动力底线的过程是美妙且惊喜的，虽然和现在市面上那些涡轮车比起来在账面上并没有优势，但其发动机本身的特性就充满着惊喜。3000转开起来像个买菜车，4000转以上时才让驾驶者意识到这小玩意似乎没那么简单，动力像雪崩一样丝毫没有收敛的意思。当你觉得该换挡了，低头一看转速“只有”区区6000转，还有一千多转没用到，说服自己的右脚不要退缩，那你便可以继续体会高转自吸车那似乎看不到尽头的动力输出带来的爽快，伴随着进气噪音越来越不安分，红线时不得不升挡也变成了一种怜悯。

100千瓦这个数字看起来并不大，但其传达的方式才是这台发动机的魅力所在。举个例子吧，奔驰的A35 AMG，名字看起来很快，车子看起来很快，自然而然地你也会在踩下油门之前了解这一脚下去是什么后果，伴随着像闷在罐头里的声浪，不断增加的也只是时速表上的数字而已，平滑的动力无法给人带来任何畏惧或者惊喜。当你开惯了涡轮车再回来开速翼特，和转速一起无止境上扬的动力输出会让你忍不住问自己这动力到什么时候才是个头？尤其当你觉得该升挡了，低头一瞧还有一千转没有用到的时候那种有些无奈却又有些期待的感觉是当代涡轮车压根没法给你的。就连我也会觉得奇怪，为什么认为A35的动力也就不过如此的我，在M16a第一次转到6000的时候会默默祈祷就到此为止呢？

可能是本来就不高的预期和低转时温柔的表现蒙骗了我，挂3挡拉到断油就足够在中国任意一个测速摄像头上出罚单了。就像吃火锅，刚上来就涮菜和吃完肉了再涮菜，当然是后者的辣度更有杀伤力。

说到变速箱还得再夸两句，入挡清晰且容易，即使不注意也完全不会挂错挡（开马2的时候着急了就容易直接从2挡推到5挡），在升挡时发动机似乎还会在目标转速稍微等你一下。即使刚刚上手，抬起离合的Shift Shock也几乎感觉不到。3到6挡的齿比很密，6挡甚至像是5挡半，虽然巡航的时候也许会有些难受，但平常开的时候却能充分享受降挡补油的乐趣，多动症的绝对福音。并且这种齿比设定也更适合M16A这种高转自吸发动机，换挡后发动机仍然能保持在较高转速持续输出动力。就是车主换的这个档把头重量偏轻，在结合前需要用的力气偏大，如果用原厂更重的挡杆头手感还能更好一些。

内饰相当复古，车主换了日版收音机中控替换中规版那个没什么用的屏幕，除此之外自动空调也算是个高级配置，但我觉得用起来还是明显没有手动空调那么方便。最高级的配置应该也就是方向盘右侧的被动式定速巡航了，在我看来在手动车上有定速巡航还是个挺好玩的事情，虽然这玩意也不是什么新鲜事。

座椅相当优秀，侧面支撑应该是我坐过所有“正常形状”座椅里最硬的。坐垫长度很好，肩部支撑得到了额外的加强，整个座椅能把人紧紧地夹住，当然这对于一些体重并不轻盈的驾驶员来说并不是一件好事（比如我）。

速翼特解决了雨燕上的高坐姿问题，从前风挡望出去视野和Mini并没有什么区别。得益于调节空间巨大的方向盘前后调节，在这辆A0级小车上也能有个相当舒适并且稳固的坐姿，这可能也是除了动力和操控之外，一辆小钢炮最重要的尊严了吧。

转向手感非常“液压”，低速时大角度转向输入必须甩开膀子使使劲，当车动起来之后手感的变化还算正常，但在全速域都是比较沉的。不过在过弯的时候方向的指向性和精准度都是非常好的，在快速过弯的时候也有足够的沟通感，足以让驾驶者清楚了解前轮究竟会在什么时候失去宝贵的抓地力。

后排空间比想象中好一些，尽管前排坐姿丝毫不考虑后排乘客的人权，但需要坐人的时候还是可以凑合一下的。

后备箱空间就不容乐观了，这应该是我在A0级车上见过最小的后备箱了。

但可惜的是，对于速翼特最重要的操控我却无法体会，第一任车主给速翼特换了一套来路不明的短弹簧却有没有更换相对应的避震，看似初级的改装套路，却给速翼特带来了灾难级的变化。

转向响应极其迟缓，路面上有个沟沟坎坎前悬就会立刻压缩到底，平常开在路上悬架松散地像是一台宝马5系。最致命的是在过弯时悬架会过早地压缩到底，也就是说驾驶者无法从容地通过重心转移来调整车辆的过弯姿态，在路面不平整的时候也非常容易推头。

所以在最有看点的操控层面，这辆速翼特并不能交出符合它本身能力的答卷。这也是最可惜的一点，因为在车主恢复原厂后没多久这辆车就被卖掉了，这也意味着也许我再也没有机会去体会速翼特的真正本领了。

残酷的现实不仅如此，由于各路法规的逐渐收紧以及自动变速箱传动效率越来越高，曾经在速度和经济性上占优的手动变速器已经逐渐淡出人们的视野。而在测试法规中不占优的手动挡每卖出去一台就意味着要卖一辆电动车出去来降低平均油耗。对于车企来说卖电动车这种事情本来已经足够痛苦了，再引进都不知道卖不卖得出去的手动性能车，从利益的角度来看，必然是能不引进就不引进。

于是我们能看到的是速翼特之后的思域Si昙花一现，就连GTI也因为成本原因用上了中国特供的动力总成，至于进口的钢炮和各路性能车，也只有大厂能做做了。而这些车一般都是小排量涡轮增压加双离合的路子，就如同那个动力让我觉得也就“不过如此”的A35，想再体验到高转机和手动结合的独特乐趣，我看几乎不可能了。

高转源源不断的输出和功率曲线的疯狂，完全依靠驾驶员控制手动变速箱来实现驾驶模式的改变，是我对这台速翼特最喜爱的一点。当然，作为单一车型在中国市场的失败也是不可避免的，过高的售价和过低的配置在上市之初就注定了这只小燕子最后的命运。哪怕拿几年之后的思域Si和当时也在销售的GTI来看，速翼特在性能和实用性两方面都是落败的，也许只有“乐趣”这一个非常玄学的概念才能胜过其他的对手，而驾驶乐趣又有谁可以在掏钱之前体验到呢？

我为速翼特惋惜，但残酷的现实就是这样，没有人能够做什么，我们只能祈祷在未来的某一天这个世界不会再对内燃机有如此大的敌意，只有这样这些可爱的精灵才有可能再次回到我们身边。

Bye bye Birdy.

总评：★★★☆

操控：★★★

性能：★★★★

舒适：★★★★

内饰：★★★

实用性：★★★★

价格：★★★☆

PROS：

高转自吸；

六挡手动；

坐姿体面；

如果对空间要求不高，这就是个完美的家用小车。

CONS：

在苟且求生的市场环境下太过奢侈；

极限动力并不匹配当年高昂的售价；

后备箱太小；

现在二手价格也不便宜。