拆开表象看实质，长城柠檬混动DHT敢直面“双田”靠什么？

柠檬混动DHT系统包含1.5L和1.5T两种混动专用汽油发动机，其中前者最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140-170kW；后者最大功率115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率180-240kW。DHT模块可理解为柠檬混动DHT的“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机，其中大家最为关心的是柠檬混动DHT系统的变速箱结构。从直播拆解来看，柠檬混动DHT采用的是单离合器两档变速结构，相比双离合变速器，它的体积减少了50%，润滑冷却需求也要更低，通俗理解便是散热要求没有双离合变速器那么高。活动现场，除了全方位展示柠檬混动DHT的优势外，长城汽车技术副总裁宋东先还提前剧透了第一款搭载这套技术的产品将会是WEY品牌推出的全新紧凑级SUV，它的综合油耗仅为4.7L。

提到混动技术，就绕不开丰田的THS-II和本田的i-MMD，日系“双田”在混动技术领域根基深厚，早早布局混动市场的“双田”建立了良好的口碑，也打上了“黑科技”的烙印。一直以来，混合动力技术被认为是纯电动和内燃机之间的过渡产品，在这个无法定论内燃机将如何全身而退的时代，越来越多车企选择发力混动技术。去年底，长城汽车全球首发了“柠檬混动DHT”技术，笔者也第一时间在试验场简单体验了试装车在不同工况下的运转逻辑。3月2日，长城汽车针对柠檬混动DHT进行了全球首次拆解直播，那么抛开基本信息外，柠檬混动DHT技术有何内核敢于直面日系“双田”呢？

“1-2-3”，长城DHT带来了什么？

长城汽车“柠檬混动DHT”提出了“1-2-3”技术特点，即一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成。

面对多元化消费选择，柠檬混动DHT衍生出HEV/PHEV两种动力架构，HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，PHEV架构车型则拥有200公里超长纯电续航。通过长城汽车相关人士介绍，以HEV架构B级SUV为例，相比于燃油产品，节油率可达35~50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5秒，仅为7.5秒。

最让人期待的莫过于PHEV架构的四驱车型，它采用高规格动力电池，能力密度超过160Wh/kg，可提供最长200公里的纯电续航里程。充放电方面，支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率，享有8年15万公里的质保。

吸取“双田”技术优点，混动DHT高级在哪？

关于柠檬混动DHT有如下几部分至关重要的零部件，分别是1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块和高规格动力电池。

双电机控制器是柠檬混动DHT的“中枢大脑”，它的优秀与否直接决定动力系统衔接的流畅程度，而它是否优秀则取决于系统算法和运行逻辑的匹配度。柠檬混动DHT搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，而它的算法则是由长城汽车自主研发控制，具有算力强、可靠性高的优势。

另外，柠檬混动DHT具备多种工作模式来应对不同路况和场景。熟悉本田和丰田混动技术的小伙伴都了解，丰田THS混动技术特点是并联逻辑，低速由电机直接驱动，随着速度提升发动机开始介入并与电机协同驱动。本田的i-MMD系统采用串并模式，它的系统工作原理是低速用电，高速则会进入大道发动机直驱模式。

那么柠檬混动DHT的工作模式有何区别呢？

简单来说，柠檬混动DHT系统原理更贴近本田选择的方式，它更多让发动机参与介入，发动机直驱的综合效率要超越串联模式，可节油10%-15%，而并联驱动则主要应对短时间高负荷急加速，实现动力最大化。“快顺静省”是柠檬混动DHT主打的优势，在此前体验过程中，笔者感受到了该系统在各个模式间切换的平滑程度。

“三十而立”的长城汽车在2020年展开一系列变革，其中很重要的一项就是强化“科技长城”的烙印。2020年，包括长城、比亚迪、吉利、广汽等自主企业纷纷加码混动技术，而到了2021年，这些新技术不止停留在宣传上，产品落地势必会展开混动攻势。

这一切都源于具有行业指导意义的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，里头明确指出到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，其中节能汽车主要就是指混合动力车型，并特意强调要“加大混动投入，扩大混动市场。”

节能减排大趋势下，如今合资品牌占据混动市场主导力量，长城汽车率先突破合资技术壁垒，完全独立自主设计、研发出具备完全自主知识产权的柠檬混动DHT，更像是对以日系“双田”为首的合资企业的一次隔空喊话。未来随着搭载柠檬混动DHT的产品陆续登陆市场，10万-20万区间混动车型的竞争将会更为激烈，不过首先，长城汽车需要向消费者展示，柠檬混动DHT不光技术卓越，使用层面上也能够带来节油、实用的优势。