别把“五星批发部”污名化

2月8日，中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）在天津发布了6款车型的评价结果。除领界S（参数丨图片） 1.5T CVT 铂领型一款车型获得3星外，其余五款车型均为五星，难道C-NCAP真是所谓的“五星批发部”？

“五星批发部”

中汽中心的C-NCAP（中国新车评价规程）自2006年发布以来，15年间经过五次修订技术门槛不断提高，但获得五星好评的车型非但没有减少，反而越来越多，因而有网友戏称C-NCAP为“五星批发部”。

2021年度C-NCAP第一次评价结果发布后的媒体沟通会上，《选车网》总裁管学军率先就上述问题发问。中汽测评党支部书记、副主任李向荣做了正面回答。他介绍说：“ C-NCAP大致可分为两个发展阶段。在导入与成长阶段，C-NCAP2006版共测试了88款车型，仅有35款获得五星，占比39.8%，2009版五星占比61.9%。2012版以后C-NCAP规程的“正常成熟阶段”， 才体现出低星级少，高星级多的特征。2012版五星占比84.7%，2015版74.3%。原因是越来越多的车企将C-NCAP视为产品安全开发的目标。”

获得C-NCAP五星评价的车型越来越多，既表明中国汽车的整体制造水平与国际接轨，也意味着跨国汽车集团对中国市场的重视程度在加深。李向荣分析称：“欧洲、美洲、澳洲、韩国这些国家的NCAP五星比例与C-NCAP基本相当。2018年-2019年，欧洲NCAP启用最新评价规程，2019年约有四分之三测评车辆获得五星。2017年-2019年，韩国NCAP碰撞车型中，达到五星以上车型约占总数量的85%。2019年，ANCAP在对澳大利亚和新西兰销售的95%的乘用车、SUV和LCV测评中，91%的车型获得五星评价。所以C-NCAP的五星占比与国际NCAP的趋势是一致的。”

五星产品比重增加不等于“水分多”。李向荣表示：“有网友认为，五星比例高，就认为达标很容易，或者说比较“水”，这是片面的。一方面，C-NCAP的“五星标准”是结合中国交通事故实际和汽车发展水平来制定的，五星级产品多，表明车企愿意让他们的用户用上有五星安全水准的车。另一方面，规则的难度在不断进化。2006版的五星级，与2018版的五星级，甚至明年实施的2021版五星级相比，差距不是一星半点。”

“理工男”转型

部分网友之所以对C-NCAP有误解，主要原因是中汽中心是一家科研院所。说白了，是一个只顾低头做事，不善于与外界沟通的“理工男”。

而15年来，正是这个“理工男”通过扎扎实实的工作促进了消费者和汽车厂商之间的良性循环。一方面，C-NCAP制定的规则成为主机厂在生产研发过程中的指南针，对车企产品的安全性能开发起着导向作用；另一方面，C-NCAP的知识推广让消费者及时了解汽车安全技术，让汽车安全深入人心。

资料显示，2006年，中汽中心充分借鉴其他国家NCAP，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，正式推出了针对汽车安全的测试评价项目——中国新车评价规程（C-NCAP）。成立至今，C-NCAP累计完成近500款车型的千余次碰撞试验。C-NCAP当前版本（2018版）已基本与全球NCAP体系全面接轨，覆盖了车辆被动安全、主动安全以及行人保护三大版块的测试评价。

然而，汽车行业面临百年未有之大变局，中汽中心也面临着转型升级，进入2020年，该中心直属非盈利机构——汽车测评管理中心正式成立。沟通会上，《紫金网》总编辑毛铁有些不解地提问道：“中汽测评成立的初衷是什么？成立将近1年开展了哪些工作？”

李向荣回答说：“我们的定位是为消费者服务，当好购车参谋；为企业服务，促进产品质量提升和新技术推广；为政府部门服务，提供产品质量信息。中汽测评成立以来，通过统一管理，优化了内部管理流程，切实减轻了汽车企业对接多个管理中心的负担；在C-NCAP 2018版基础上修订、升级，发布了2021版C-NCAP，同时发布了全国首个面向‘新四化’的智能电动汽车测评规程CCRT（智能电动汽车）；拿到了东盟NCAP的授权，目前正在紧张筹备2021在中国举办的世界NCAP大会；设立技术委员会，各个版块邀请企业专家参加，共商规程，促进行业进步。”

很显然，中汽测评成立以来在内部管理、规则制定、促进中外交流、提升行业地位等多方面工作齐头并进，未来“理工男”的形象有望改观。

为消费者保驾护航 为电动化正本清源

当前，中国汽车消费者对智能网联技术抱有很高的期望，但随着整车智能化水平提高，安全性也成为行业内担忧的问题。

天津汽车检验中心总工程师刘玉光分析称：“ 2021年即将实施的C-NCAP 2021版，在主动安全部分的主要测评内容包括自动紧急制动系统AEB，车辆偏离预警系统LDW和车道保持辅助系统LKA，盲区检测系统BSD，速度辅助系统SAS，电子稳定控制系统ESC。”

从评测内容可以看出，这些基于毫米波雷达和摄像头等传感技术的智能驾驶辅助功能是C-NCAP关注的重点，而这些功能的应用能够在很大程度上减轻或避免交通事故的发生。

针对近期行业内热议的电动车1000公里续航的问题，中汽测评主任方茂东认为：“纯电动车的安全、续航和充电是消费者非常关注的，因此2021年智能电动车的CCRT成为我们的工作重点。目前行业内部分电动车制造商提出600公里、800公里甚至1000公里的续航里程，这种过度关注续航里程的做法，其实是一个错误的方向，因为通过堆砌电池实现长里程续航对于消费者而言不仅是浪费，而且安全性堪忧，所以我们测评中心有义务为电动化正本清源。”

显然，无论对于传统燃油车，还是智能电动化汽车，C-NCAP关注的都是最为根本的安全问题。获得C-NCAP五星评价的车型越来越多，表明中国汽车的整体制造水平不断提高，同时C-NCAP的门槛越来越高也倒逼企业提升技术水平。正如李向荣所言：“C-NCAP测试规范定期修订升级，并秉承适度超前的原则，不仅是为了促进行业整体技术水平的提升，并且还肩负着填补行业标准空白的任务。”

部分网友之所以称C-NCAP为“五星批发部”， 应该是消费者的心理期望和实际规程方面存在差异，让部分网友对C-NCAP产生了误解。在消费者心目中的“五星标准”应该是极度安全，是十全十美的车型。然而，事实上，五星只是在一个历史阶段，通过一套综合评价体系下得出的评测结果而已。五星安全的车，并不等于永远安全的车，全球任何一个安全规程都是在不断升级的，即便如此也不能保证消费者永远安全。而中汽测评不断升级C-NCAP，针对智能电动车推出CCRT，目的都是希望通过自己的努力让每一款在售车辆都向消费者心中的极度安全，十全十美的“五星标准”车型接近、再接近。

简言之，C-NCAP的目的是为了满足消费端的需求，来引导汽车产品和测评规范的创新和进步，做这样的“五星批发部”是坏事吗？