深评丨理想ONE拿下中保研三项优秀，这份成绩单为何有争议？

算下来，这是中国保险汽车安全指数（C-IASI）第三次向新能源汽车下手。

第一次是2019年第一批车型中的2020款小鹏G3，给出了3G1P的评价结果；第二次是2020年第一批车型中的2019款特斯拉Model 3（参数丨图片），给出了2G1A1M的评价结果；第三次就是C-IASI昨天刚公布2020年第二批车型测评结果的2020款蔚来EC6和2020款理想ONE。

C-IASI累计测评的四款新能源车型，其中三款纯电动，一款增程混动，今天我们就挑这个最"特殊"的增程混动车型——理想ONE，来看看它的安全性到底怎么样？看看它有哪些地方表现优秀，又有哪些地方还有提升呢？

C-IASI测评结果显示：2020款理想ONE耐撞性与经济维修性指数获得较差（M）评价，车内乘员安全指数获得优秀（G）评价，车外行人安全指数获得优秀（G）评价，车辆辅助安全指数获得优秀（G）评价。

换句话说，理想ONE在有关安全方面的三个测评大项，都获得了优秀评价，这样的表现，算是对得起2020年信任理想ONE的333457名用户。

这不，C-IASI在公布测评结果后的短短一个多小时，理想ONE最新推送就是《守护家人，ONE无一失！GOOD！》。

当一个企业对自己的表现很满意的时候，甚至还会奖励自己一个热搜。

即便是C-IASI已经累计测评并公开结果64款车型，但还是没有出现四项全优的车型，主要的难点就是耐撞性与维修经济性指数。

从C-IASI官网也能看到，相比其它三个大项时不时的出现除绿色以外的其它颜色，耐撞性与维修经济性指数是颜色最丰富的，唯独绿色从来没出现过（在C-IASI测评结果中，绿色代表优秀）。

理想ONE也不是绿色，但还好，也不是红色（在C-IASI测评结果中，红色代表较差），而是黄色（在C-IASI测评结果中，橙色代表一般）。

先看低速正面结构碰撞。

当理想ONE以15km/h、驾驶员侧40%重叠面积正面撞击前端刚性壁障时，能看到的外伤是：车头左侧的引擎盖、前保险杠、LED日间行车灯都出现了损坏。

最终理想ONE在低速正面结构碰撞中拿到了16分的评价结果，其中车辆耐撞性5分（满分6分），车辆维修经济性拿到11分（满分24分）。

由于2020年第二批车型测评结果C-IASI并没有公布其维修比，我们也不能计算出其最终的维修价格。但车辆维修经济性失分过半，说明其还是存在问题。

基于测评结果和理想ONE前保险杠的设计，笔者有个初步分析，以下几个点可能造成的伤害比较大：

一是理想ONE未配备行人保护泡沫，这相当于前保险杠和前防撞梁之间少了一道保护措施，加之前保险杆较软，导致碰撞发生的力直接传向后方的防撞梁部分；

二是理想ONE的前防撞梁覆盖面积较窄，只能覆盖整个车头的60%左右，而碰撞角度又是一个偏置碰撞，导致相关部件受损，从而产生维修费用；

三是理想ONE整个车头的布局相当紧凑，集成度不高，防撞梁和水箱之间的距离在6cm多一点，并且水箱框架与吸能盒链接在一起，在发生碰撞时，吸能盒变形导致整个水箱框架变形，加之防撞梁弯曲，可能导致水箱相关部件受损，从而产生维修费用。

再看低速追尾结构碰撞。

一辆离地间隙200mm、质量为1400kg的移动壁障以15km/h的速度、40°角度撞向理想ONE车尾右侧时，可明显看到理想ONE后保险杠变形，与后翼子板连接处出现较大裂缝。

最终理想ONE在低速追尾结构碰撞中拿到了16分的评价结果，其中车辆耐撞性5.5分（满分6分），车辆维修经济性拿到13分（满分24分）。

从C-IASI公布的信息，非专业人士很难发现其中的扣分点，仅能从碰撞后后保险杠的特写图片中发现一点信息，后防撞梁右侧（撞击侧）出现了变形。

后防撞梁作为继后保险杠之后第二个受力点，变形其实很正常，当然，吸能盒碰撞时会出现溃缩吸能，也会变形。

不正常的是，理想ONE的"吸能盒"并非是真正意义上的吸能盒，只是车身凸起的部分有点类似"吸能盒"，而真正的吸能盒应该是单独的、可拆卸的，位于车身和防撞梁之间，发生碰撞时起到溃缩吸能的作用。

理想ONE的"吸能盒"虽然也起到了溃缩吸能的作用，但由于不独立、不可拆卸，导致后期维修时需要维修"吸能盒"整体。如果是真"吸能盒"，则只需要更换即可。或许，这也是理想ONE低速追尾结构碰撞维修经济性失分较多的主要原因。

好在理想ONE耐撞性还不错，如果耐撞性失分严重的话，也将会和小鹏G3一样拿个红P评价（小鹏G3拿红P的根本原因是低速正面结构碰撞时主驾驶位安全气囊起爆，产生较大维修费用）。

理想ONE的车身结构用材用料笔者没有找到详细的信息，在网络上搜索最多的一句话是"理想智造one车身刚性比XC90高30％"，而在理想ONE官网中仅找到了"钢铝混合车身"一个信息。

在C-IASI目前的测试体系中，对于车辆结构安全主要在于车内乘员安全指数测试中，细项包括正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项测试，至于理想ONE车身刚性到底是不是比沃尔沃XC90要高出30%，笔者觉得不必过于讨论，毕竟理想ONE车内成员安全细项测试均是优秀评价。

一个一个来看。

当速度为64.4km/h的理想ONE，以左侧25%的重叠率与前方固定刚性壁障相撞后（驾驶位正面25%偏置碰撞），我们肉眼可见的是，理想ONE上方A柱出现了"弯折"情况，且驾驶位下方的地板出现了"褶皱"的情况，乘员舱出现了小部分侵入。与新车对比，碰撞后假人腿部空间明显小了很多。

奇怪的是，无论乘员舱上部侵入量还是下部侵入量，C-IASI居然都给理想ONE打了优秀评价！不是吧阿sir，一个造车新势力都能充值第三方权威机构？

或许是吃瓜群众想多了，安全与否并非是以车身结构变形量为唯一标准，虽然C-IASI没有给出变形量具体值，但我们可以根据评价结果和C-IASI正面25%偏置碰撞评价规程反推回去。

拿到优秀评价的理想ONE，意味着在正面25%偏置碰撞过后，乘员舱上部的A柱上铰链、上仪表板、左下方仪表板侵入量在7.5cm以内，转向管柱侵入量在5cm以内；乘员舱下部的A柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板的侵入量在15cm以内，门槛侵入量在5cm以内。

这就说明，理想ONE A柱上方出现的"弯折"、驾驶位下方的地板出现的"褶皱"情况并没有对前排乘员形成较大的挤压伤害，伤害值仍在C-IASI规程的优秀线之上。

事实上，理想ONE针对25%偏置碰撞有一定的优化，比如设置了一根叫"Shotgun"纵梁，它的作用就是起到吸能的作用，减小后方A柱的压力，如果没有这个优化的话，理想ONE可能表现会更加不堪。当然，这个优化方案并非理想ONE第一个使用，很多车型都在使用，它存在目的主要就是应对25%偏置碰撞。

再来看侧面碰撞。

一辆质量为1400kg的移动变形壁障（MDB），以50km/h的速度撞击理想ONE的侧面后，其B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为25.5cm，甚至比同批次测试的奥迪Q5L还要更好（21cm），车身结构表现可以说是非常优秀了。

最后是车顶强度，理想ONE的峰值载荷达到了104989N，这个表现应该是C-IASI测评历史中表现排名前几名的车型了。

对于一辆拥有超大全景天窗的理想ONE来说，这个评价可谓是极为不易，而此前沃尔沃XC60的车顶强度测出来也仅为91677N。

前面说了理想ONE的车身结构安全，我们再来看看理想ONE的约束系统安全。

约束系统是客舱内为抑制乘员躯体猛然移动的装置的总称，主要指的就是安全气囊和安全带，我们重点说说安全气囊。

理想ONE全系两款车型均配备了主/副驾驶安全气囊、前排侧气囊、前/后排头部气帘（侧气帘）以及膝部气囊，全车共7个安全气囊。

无论是正面25%偏置碰撞还是侧面碰撞，理想ONE在发生碰撞的瞬间都成功弹起安全气囊。

不过，虽然理想ONE安全气囊起爆策略、配备数量都很优秀，但C-IASI在正面25%偏置碰撞中还是给扣了分。

原因是理想ONE正面安全气囊仅有局部作用、侧气帘展开后前方覆盖面积有限、乘员前倾过度。

从正面25%偏置碰撞时车内视角即可看出，碰撞时假人头部并没有与弹起的安全气囊正中间接触，而是因为偏置碰撞惯性的原因与安全气囊左侧接触。

事实上，如果侧气囊能实现对前车窗的全覆盖的话，就能对假人的头部运动起到一个阻挡作用，使得假人头部与正面安全气囊有更多接触，防护效果也会更好。

好在这并没有影响到假人的伤害值，C-IASI对理想ONE正面25%偏置碰撞车内假人伤害给的是优秀评价。当然，这也仅仅是正面25%偏置碰撞，仅仅是64.4km/h，其它工况谁又说得准呢？安全防护措施做扎实点总不会有害。

是的，理想ONE拿到好成绩后进行一波宣传，很多网友看了测评结果后最大的争议就是正面25%偏置碰撞，明明出现了弯折现象，还是拿到优秀评价。这里面的原因笔者在前面已经说清楚了，不明白的可以返回再看看。

产生这种争议的原因也很简单：普通消费者对车辆安全性有误解，认为只要是车身结构出现了变形，就不应该是高安全性。

当然，这里面也有厂家、媒体传播的原因存在，比如厂家为了宣传自家车很安全，会大肆宣传钢材有多硬；

再比如之前碰撞机构公布的测评结果，由于获得较差评价的车型都出现了A柱弯曲、B柱严重变形的情况，导致很多个人媒体在传播时只要看到A、B柱变形就马上下结论表示这款车不安全。

久而久之，大众消费者就形成了"A、B柱变形即不安全"的观念。

安全的汽车到底是怎么样的？这个问题可能有很多种回答，但正确答案只有一个：人安全，即车安全。

笔者举三个例子。

第一个：2020年11月11日，在广澳高速上一白色小货车先碰上路面障碍物导致车辆失控，而撞向前方正常行驶的黑色SUV，黑色SUV被撞击后直接从超车道翻滚了3圈去到应急车道，最后从应急车道护栏边上掉下了高速路下方的农田上。

值得庆幸的是，黑色SUV内的4人即使从20米高空坠落，车身严重变形，最终都全部安全获救。

第二个：2020年，IIHS抽取了Jeep牧马人做正面25%偏置碰撞试验，没想到连着测了两次，都翻车了，从碰撞完的情况来看，Jeep牧马人车身A柱表现非常完整，乘员舱也很完整，但因为翻车会造成额外的安全风险，IIHS直接给了M（一般）评价。

第三个：2020款哈弗H6在C-IASI正面25%偏置碰撞后，车身结构出现了轻微变形，但由于变形都在正常的范围内且假人没有受到过大的伤害，C-IASI仍然给出了优秀评价。

看完这三个例子，还认为车辆安全不安全是看车身结构是否变形吗？我想，错误的观念应该会有一定的转变吧，所以笔者认为理想ONE的正面25%偏置碰撞也不存在什么争议，这就是根据测评规程得来的真实结果。

每个厂家对安全的设计不一样，设置的力缓冲结构不一样，最终碰撞试验完成后呈现出来车身形态不一样。

比如最近卡罗拉和速腾对撞的测评，很多人看完都一口认定速腾更安全，如果稍微理性一点就不会一口认定，因为安全不安全是要看两辆车的假人情况，假人不会说话，但数据会说话，只有假人伤害值公布之后才能在这场对撞中哪款车更安全。

理想ONE的碰撞结果就是这样了，除了耐撞性与维修经济性指数存在很多问题以及侧气帘覆盖面积不全以外，表现都非常优秀，一家造车新势力拿出这样的成绩，足以让很多传统老牌车企汗颜，别说理想ONE价格高就应该安全，这是不成立的。

价格只是影响汽车安全性的"高"和"更高"，绝不是降低安全底线的理由。理想ONE拿到三项优秀的评价结果，其实也大可不必称赞，因为它只是做到了它应该做到的安全表现。