吉利长城奇瑞与日系三强相比，差距不只在三大件，还有文化思维

吉利博越（参数丨图片）长城VV6奇瑞星途TX本田雅阁

问答上看到一则提问：“国产车最强的几家，吉利长城奇瑞，实力可以对打日系三强吗？”

类似的问题其实曾经回答过，但总觉得意犹未尽，只得再补充一些。

出品／平门知事

撰文／二哥

经过二十多年的发展，自主品牌汽车的确已经获得了长足进步，也得到了广大人民的认可，但基于依旧处于市场低端的现实，我们仍然必须承认如吉利、长城、长安、奇瑞们和丰田、本田、日产，乃至马自达等日系车企还存在不容忽视的差距。

发动机技术

自主品牌包括吉利、长城、奇瑞、上汽、长安等主流车企，虽然标注的技术参数一家比一家强，甚至如奇瑞早已在2017年就开发出热效率37％的1.5T发动机，2019年又推出了接近40％热效率的1.6T发动机，但在压缩比关键技术上并没有具体说明。

日系车企除了本田地球梦1.5T发动机纯属糊弄中国人之外，丰田汽车借助马自达创驰蓝天发动机技术开发的14:1高压缩比2.0L、2.5L自然吸气发动机技术和日产汽车可变压缩比2.0T发动机技术，已经可以让自主品牌车企们追赶几年了。而在日系三强之外的马自达，第二代创驰蓝天发动机18:1压缩比则让世界所有车企望尘莫及，这种技术带来的燃油经济性革命几乎可以与电动汽车相媲美。

变速箱技术

丰田汽车拥有爱信精机，AT变速箱配套能力首屈一指，而本田、日产则都有自己的CVT变速箱配套工厂，马自达也掌握着超强的AT变速箱制造技术。

只不过如日产汽车在国内耍赖，合资生产的车型采用的CVT变速箱都是经过压缩成本的，因此故障率较高。

自主品牌吉利、奇瑞原本都通过收购活动获得过CVT或双离合变速箱生产技术，但后来都转手了，其目的也在于降低成本。而像长城执行得更彻底，除了需要应对复杂路况的风骏皮卡和哈弗H9、坦克300两款越野车之外，剩下全部车型都采用了成本低廉故障率高的双离合变速箱。上汽、长安也不怎么安分。

从经营策略来看，多数自主品牌——主流的自主品牌车企们和大众的操作路线比较相像，都乐意通过在发动机、变速箱等看不见的地方投机取巧，从而获得更多利润，同时又通过利益媒体去左右舆论导向朝着利己的方向转移，这一点是绝大多数消费者看不见的地方。

与大众汽车不同的是，自主品牌还比较热衷于在车辆外形与内饰设计、功能配置等方面做文章以弥补或是掩盖本质上的缺陷，这一点也需要我们多加留意，因为设计越复杂，功能越多看似风骚，但故障率也会水涨船高。

底盘悬挂系统技术

底盘悬挂系统技术的优劣可以直接反映在整车操控性、行驶稳定性、驾乘舒适性等多个环节的具体表现上。

这一项，自主品牌相对做得比较成功，与日系三强没有明显差异，尤其拥有沃尔沃的吉利汽车与日产汽车相比可能还具有压倒性优势，奇瑞和长城汽车做的也不错。

当然，也许丰田汽车和本田汽车没有在中国市场拿出看家本领，甚至如本田汽车，明目张胆地偷工减料，致使我们看不出它们在底盘悬挂系统上有什么特殊之处。

不过，同样生存于日系阵营并在欧美国家混得风生水起的马自达汽车，虽然在中国市场没有取得与其能力相等的销售业绩，但这家伙并没有像德系和日系同行那样下贱，一边在中国数钱一边各种减配，还美其名曰特供。

马自达的创驰蓝天底盘悬挂系统技术，加上GVC加速矢量控制系统技术，使其整车的操控性、行驶稳定性达到了超越宝马的高度。值得一提的还有其独立研发的蝶形仿生非独立后悬挂，集中了多连杆和扭力梁双方优势，而其材料和工艺制成目前国内还没有配套的技术能力。凭此，马自达已经将自主品牌在底盘悬挂方面的经验技术拉远了。

只是，国内的垂直媒体将其简单地列入扭力梁悬挂一栏，不清楚是何用意，大概是为了混淆视听，给马自达一些公关压力吧。

当然，试驾时间有时候也怀疑，由于市场竞争实在惨烈，是不是一些自主品牌车企出于成本的考虑而像本田汽车那样不舍得展示绝活？毕竟，低价习惯了，抬价就不自信。但根据长期以来市场存在的浮夸成风的现象，似乎又不太可能。

文化思维

另外，需要提醒的还有，自主品牌车企们不够精诚团结，不像日企那样在相互竞争的同时还敢于相互抱团取暖；非但如此，它们相互攻讦、拆台、打嘴仗的事情却是屡见不鲜。这不仅不利于各自的成长，也不利于整个行业的良性发展，更不利于消费者利益。

的确，我们缺的不仅是硬件技术，还有相互学习共同进步的文化思维。

这一点体现最明显的莫过于两年前网络流传的丰田汽车拆解比亚迪唐DM的爆梗，彼时媒体和吃瓜群众一片欢呼，说丰田不行要学习比亚迪了，甚为荒唐。

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马自达昂克赛拉

越是有名望的车企越会偷师，原本它们就是这么活过来的，而偷师的目的就是为了有朝一日碾压你。为此，我们不但不能兴奋，还应该感到担忧，还应该劝诫比亚迪去深入学习丰田汽车的双擎技术、氢燃料技术，由此我们才能掌控更全面的技术，打造更深厚的技术壁垒。

没有壁垒，挨打是迟早的事情。

事实上，在电动汽车领域我们的差距也比较大。丰田汽车的纯电车型早就在欧美市场获得了上百万辆的销售成绩，我们卖出去几十辆几百辆电动大巴就恨不得在央视登广告，还得极力掩饰与其配套的电池废弃后务必回收的尴尬现实条款。

而知名如比亚迪，携十几款插混、纯电车型愣是被特斯拉一款MODEL 3抢了风头，论做工、论续航能力，比亚迪汉EV吊打MODEL 3。但是，比亚迪忽视了最重要的两点，那就是电动汽车的轻型化和自动驾驶技术，而至于续航不过是用来考量人类智商的。

在汽车工业发展的道路上，我们需要努力的地方甚多，我们能做的不是空喊“弯道超车”，不是咬着牙说“打得你找不着北”，不是相互攀比与拆台，而是需要团结一致，低调前行。

历史上，高调的车企都死了，或差不多要死了。

就像高调的人，最终都活不成，或活不好。