京沪地铁一码通了，但实现全国通乘还需考量

12月1日，北京、上海地铁乘车二维码实现互联互通，范围包括两市城市轨道交通所有运营线路和车站（不含市郊铁路）。

今后，北京市民可以使用亿通行APP乘坐上海地铁，而上海市民则可以使用Metro大都会APP乘坐北京地铁。而由这一新闻，社交平台开始热议是否应该推进全国乘车二维码互联互通。

事实上，在过往的数年中，多部委一直在努力促成全国公共交通实现一卡通行。如果细心观察你所在城市的新版交通卡或公交车身等处，只要是卡面上或公交车身上贴有一个红绿底色白字书写着

“交通联合CHINA T-union”

的标识，那么这个城市就已经加入全国交通一卡通互联互通项目，就可以实现该项目城市之间的公交一卡通行。数据显示，

截止2019年12月26日，275个地级以上城市实现一卡通互联互通。

来源：央视财经

既如此，为何网友们还会热议是否应该推进乘车二维码互联互通呢？答案其实还是因为不方便。公交卡的互联互通从2012年开始建设，在那个时候，真正意义上的全触屏智能手机，在国内还不普及，且那个年代的智能手机并不像今天的手机功能强大，可以“一机走天下”。也因此，

公交卡也就成为人们日常出行的必备工具，在这样的社会环境和用户人群背景下，推动全国交通一卡通互联互通显然很有必要。

只不过，人们可能并没有想到，在短短不到10年间，我们所处的社会已经完全进入了移动互联时代，手机和智能操作系统的不断迭代，让人们的生活十分便利，也让除了手机之外的很多日常出行必备工具慢慢离开随身的口袋，这其中就有公交卡。

如今公共交通出行，既可以刷码乘车，也可以通过NFC技术实现刷手机进站

，正因此，网友们才热切期盼乘车二维码互通互联。

可能有人会问，

既然公交卡都能全国通用，为什么乘车二维码却不行。

这实际上与各个城市的公交、地铁系统的移动支付建设有关。比如成都，公交和地铁的乘车码是整合在一个app中；上海、深圳等城市，由于地铁和公交分属不同运营系统，地铁和公交的乘车码也就使用相互独立渠道；北京最为特殊，在今年5月16日才实现公交地铁“一码通乘”，但目前市场上存在着三个代表不同运营方推出的官方app，很容易让外地游客搞不清。

能够看出，

能否平衡各个运营方之间的利益，才是当下实现乘车二维码互通的核心问题。

而从技术角度而言，移动支付所带来的数据量显然是远超公交卡的，能否符合市场规律，建设起能够容纳处理全国公共交通系统扫码支付的信息处理系统软硬件，也是一个难以预估的问题。虽然当前的一些移动支付app也支持公交地铁一码通乘，但只是通过商业合作内嵌城市公共交通运营方的数据系统。因此，

想要实现全国一码通行，需要考量的问题和困难还很多。

当然，在全国铺开乘车二维码互联互通并不现实，短期内也不容易实现，但在一些区域一体化的地方，比如京津冀地区、长三角地区、大湾区等，应该考虑试点融合。毕竟，

交通是现代化的一个重要抓手

，而数字化又是统筹交通发展的抓手，民意如此，则有关部门更应该整合尝试。

来源：光明时评、央视财经 转自：澎湃新闻