试过宝马iX3，我学会了理性看待豪华品牌电动车

在此前的很长一段时间里，中国消费者对于豪华品牌电动车的态度呈现出两个极端。

一开始，面对气势汹汹的特斯拉，很多人认为，只要传统豪强一出手，特斯拉就会被秒杀。但在奔驰EQC（参数丨图片）和奥迪e-tron推出之后，两车的创新性和硬实力远远没有达到外界的期待值，这让等着看“BBA吊打特斯拉好戏”的人们大失所望。

于是，人们开始唱衰豪华品牌造电动车。

之所以外界态度出现如此大落差，原因在于大家都认为BBA的电动车就应该比特斯拉更有颠覆性，要从头到脚都是没见过的新技术、要比特斯拉续航更长、屏幕更大、自动驾驶更先进。

外界在判断一辆电动车好坏时，已经不自觉地开始采用由特斯拉制定的标准。

那如果还用传统豪华车的标准去衡量，BBA的电动车还有那么糟糕吗？

为了解答这两个问题，我去试驾了宝马iX3。

造电动车，宝马从不是外行

在不知不觉中，豪华品牌电动车的续航和价格上已经不再是所谓的软肋，就像刚刚在广州车展上市的宝马iX3，其售价为46.99-50.99万，这差不多就是顶配燃油版X3的价格，而且iX3的续航也达到了500公里，具备了第一梯队的水平。

不要觉得传统车企造电动车就一定是外行，别忘了，当今电池第一巨头宁德时代最早就是靠宝马的一笔订单而发家，因此宝马现在理应掌握着最好的电池资源和电池包技术。

iX3使用的依旧是宁德时代提供的811电芯，其实第一辆使用镍钴锰811电芯的量产车并非特斯拉或是造车新势力的某款纯电动车，而是宝马X1的插混版，由此可以看出宝马在电池领域是一直走在前沿的。

iX3搭载的电池包由华晨宝马动力电池中心二期生产，内含188枚电芯，总容量为74千瓦时，整体能量密度高达约154瓦时/千克。这样的电池系统让iX3的续航里程达到了500公里，如果按照特斯拉ModelS和ModelX的100千瓦时电量来计算，iX3的总续航也可以达到650公里以上。

当然，如果以特斯拉的标准来看，宝马iX3电池包在容量和能量密度上都比较保守，而这也体现了豪华品牌和特斯拉对于电动车造车理念的不同。

在被问到iX3的电池系统在技术上有哪些突破和创新时，宝马的技术人员表示，豪华品牌之所以是豪华品牌，关键就在于每一项技术和每一个零部件的标准都要更高。相比更高的续航和能量密度，宝马更在意的是电池的安全，而相比尝试更多新技术，宝马提升电池安全的方式是提高现有技术的标准。

宝马对iX3的电池安全从电芯、模组和电池包三个层次进行打造。

首先电芯采取了机械顶盖防挤压、防爆阀及时泄压、铝制外壳抗压等，降低单个电芯热失控对电池包的影响。另外宝马的模组生产线采用100%自动化生产，通过电芯喷涂绝缘材料、电芯之间加装绝缘隔膜以确保电芯之间彼此绝缘，提高安全性。最后电池包整体采用了铝合金壳体，同时内部还在模组与电池包壳体间设计了缓冲结构，电池模组本身也具有吸能结构，多层安全设计降低了事故中侧面碰撞对电芯造成伤害的可能性。

晕眩不是评价电动车驾驶的唯一标准

六年前，特斯拉Model S用极具颠覆性的表现制定了电动车的动态评价标准，那就是电动车一定要快。

六年后，让人晕眩的加速和紧贴靠背的手机甚至成了衡量电动车性能的唯一标准，至于转向手感、底盘表现、避震表现似乎都已不再重要，纵使电动车没有了变速箱，但如此简单的动态评价标准实在难称为一种进步。

终于，当我们开上一辆宝马的电动车后开始思考：除了全力加速能否让人晕眩外，我们还应怎样评价一辆电动车的驾驶感受？

对于宝马来说，驾驶质感是一辆车的命脉，从5系插混到1系插混再到iX3，宝马始终在强调带电的宝马和内燃机的宝马拥有同样甚至更加出色的驾驶感受。

电动车有自己的三大件：电池、电机、电控，但大多数电动车企在淘汰了传统三大件中发动机和变速箱之余，也非常自然地把底盘也打包淘汰了。

但对于传统豪华品牌尤其是宝马而言，他们造的电动车不能不重视底盘和操控，因为无论造什么车，这都是宝马品牌的精髓。

首先iX3的电机最大功率210kW，峰值扭矩400N·m，百公里加速6.8秒。如果和动不动八九百牛米的电动车相比，iX3的数据并不亮眼。但如果以一台电动X3的标准来衡量，它的动力要比X3 30i更强，在主观加速感受上，iX3也要比燃油版X3直接得多。

在一次借道超车中，深踩电门、瞬间提速、完成超车，一些列动作几乎在瞬间完成，这种干净利落是任何一辆燃油车都无法比拟的，而且在这个速域内的加速，iX3也并不会比那些百公里加速3秒的电动车慢上多少。

而在驾驶模式和能量回收体系的构建上，iX3也给出了新思路。

首先，iX3的驾驶模式保留了宝马燃油车上节能、舒适和运动的设置，三种模式下除了动力响应快慢有所差异外，转向手感也会有明显不同，在运动模式下，宝马那种厚重、扎实的手感被百分百还原，这在我习惯了电动车轻飘飘的转向力度之后，无疑是种预期之外的惊喜。

iX3的动能回收除了高中低三个挡位外，还增加了一个自适应，在这个挡位下，能量回收的力度或者说车辆在松开电门后制动的力度，会根据车速的快慢和前车的距离进行自动调节。如果距前车较近，回收制动力度会变强，而如果前方没车，那系统就会让车辆滑行得更远一点，这相当于一项非常智能化的主动刹车辅助功能，而且系统对于回收力度的拿捏也是恰到好处，不会给车内乘员带来任何突兀感。

至于底盘的扎实程度、转向的精准和避震器的反馈，iX3与X3有着同样出色的表现，无论是在测试场地里的极限驾驶，还是常规道路下的日常表现，这台iX3除了在加速上有着电动车独有的特性外，其余部分都还是一辆我们熟悉的宝马。

当对待豪华品牌电动车的态度回归理性，你会欣然发现，代表着豪华品牌电动车的宝马iX3其实并无明显可指摘之处，首先它拥有高规格的三电配置，其次它还很好地还原了宝马一直以来的操控表现。作为一款电动化的宝马X3，iX3可以得到一个高分。

或许，iX3没有表现出如特斯拉一般的颠覆性，但在面对一辆宝马时，我们为什么要用特斯拉的标准去衡量呢？对于一台纯电宝马的受众来说，他们需要的是一辆以特斯拉为标杆的追赶者还是一辆豪华品牌标准下的电动车呢？

文/王赓