“双循环”背景下，三峡枢纽水运新通道建设势在必行

来源：微渝中

日前，备受关注的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》对外发布。这份为中国未来15年经济社会发展定调的重要文件，再次明确提出了“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。这也意味着，构建“双循环”新发展格局，将成为中国经济下一程的重要内容。

三峡船闸连年超负荷运行

构建新发展格局，畅通国内大循环，促进国内国际双循环，必须首先畅通流通。9月9日召开的中央财经委员会第八次会议，还专门研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题。而物流又是现代流通体系建设中极其关键的一环。在此背景下，我们有必要重新审视畅通长江黄金水道的三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程重要性了。

三峡大坝船闸

长江黄金水道是世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2019年，长江干线货物通过量达29.3亿吨，比美国密西西比河、欧洲莱茵河加起来的运输总量还多得多，且仍有较大的发展潜力，特别是上游提升空间巨大。然而，长江运输在三峡大坝处形成了一个瓶颈。受此影响，长江航运对川渝及周边地区的经济保障能力在逐渐降低。

据了解，三峡船闸自2003年投入运行以来，过闸货运量不断增加，2011年首次突破一亿吨，提前19年达到设计能力。2019年三峡船闸通过量达到1.46亿吨，超出设计通过能力46%，是其通航之初2004年的3431万吨的4.25倍。三峡船闸的超负荷运转，致使船舶平均待闸时间逐年增加。统计显示，2019年船舶平均待闸时间为三年前的近两倍。事实上，除了影响长江航道的通行效率外，三峡船闸的拥堵还带来了船舶运营成本大幅上升。

随着“一带一路”倡议、长江经济带发展、西部大开发、成渝地区双城经济圈等国家区域发展战略的深入实施，来自上游的货物将会持续增加，由此将持续加剧三峡航运的通行压力。

三峡翻坝示意图

为了缓解三峡航运瓶颈压力，重庆和湖北采取了不同的方式。具体来看，重庆实施铁路分流的措施，并于2018年1月23日开行了至宁波的渝甬沿江铁海联运国际班列。此外，重庆还联合四川共同推动重载、高速的沿江货运铁路规划建设；湖北则在宜昌市秭归县茅坪镇建有三峡翻坝物流产业园。顾名思义，该产业园为上游的货船提供了翻坝的便利。换句话说，上游货船可不通过三峡大坝，直接在三峡翻坝产业园卸货，通过铁路翻越大坝后，再到宜昌港装船，或者直接经铁路运往全国各地。按照湖北省的构想，未来三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成。

不过，重庆方面却指出，铁路分流和翻坝转运措施只能解决通道问题，不能解决低成本运输的问题。要想充分发挥长江黄金水道的运量大、成本低、低能耗等方面的优势，就必须尽早启动建设三峡枢纽水运新通道及葛洲坝航运扩能工程。

重庆无疑是三峡枢纽水运新通道建设重要的推动者。据悉，从2014年7月起，在渝全国人大代表就重庆市长江上游综合交通枢纽建设情况展开了专题调研。此后每年，都有在渝全国人大代表开展相关调研，并在全国人代会上提出建议。比如，在十三届全国人大三次会议上，重庆代表团10位全国人大代表联名向大会提交了《关于尽早决策建设三峡水运新通道，缓解长江航运瓶颈的建议》。建议表示，鉴于三峡水运新通道建设需要8年多的时间，建议国家抓紧决策，尽快批准“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”立项，尽早启动实施。

重庆等方面的努力得到了国家的肯定。今年5月27人民网报道，目前国家有关部门已对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程开展多次论证，国家发展改革委已完成项目建议书审查并上报国务院，项目工程建设在技术上是可行的，建设必要性也得到相关部门、专家的认可。今年6月4日，交通运输部公布的《内河航运发展纲要》更是提出，研究解决三峡枢纽通航瓶颈，推进三峡枢纽水运新通道前期工作。不过三峡枢纽水运新通道建设能否如愿地纳入国家“十四五”规划，目前还充满了不小的悬念。

三峡枢纽新通道建设势在必行

事实上，如果我们从更大范围来看，三峡船闸通过能力不足，不仅仅制约了川渝两地水运进一步发展那么简单，还包括：

一是不利于西部地区融入长江经济带。笔者最近注意到网上有这么一种说法，那就是近年来随着中欧班列和西部陆海新通道等出境出海大通道的快速发展，长江黄金水道对于西部地区来说似乎显得没有那么重要了。然而事实却并非大家想象的那样。

我们不妨看一组数据，统计显示，重庆90%以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的社会运输周转量依赖水运完成，周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%。如果说坐拥长江黄金水道的重庆，对水运的依赖程度这么高不足为奇的话，那么周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%，这就充分说明了长江黄金水道在推动西部地区经济社会发展方面的作用依旧很突出。

长江经济带示意图

业内专家指出，水路运输的优势在于大批量和长距离运输，适合对送达时间要求不高的大宗货物和集装箱，现有船舶运输大都在3 000—5 000吨级，运输能力大于铁路、公路，价格远低于铁路、公路，约为铁路运输成本的1/8，公路的1/30。

以陕西为例，进口的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗商品，大部分都是选择在重庆两江新区果园港、万州港进行中转。如陕西钢铁集团，过去，进口的铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到陕西汉中。现在，货物到达沿海港口后，溯流而上直达果园港，再转铁路到汉中。据相关负责人透露，“中转后，物流成本每吨降低40元以上。”

除了陕西外，甘肃等西北省份借助长江黄金水道运输进口的铁矿石等大宗商品也很迫切。根据今年4月12日新华社的一篇报道，酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上，铝粉进口量近1000万吨，其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区，再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港，再通过铁路运至甘肃，每吨可节省运费50～70元，一年至少可节省运费15亿元。

今年5月17日，中共中央、国务院印发的《新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》提出，加强西北地区与西南地区合作互动，促进成渝、关中平原城市群协同发展，打造引领西部地区开放开发的核心引擎。结合上述案例我们不难看出，长江黄金水道在加强西北与西南合作互动，促进成渝、关中城市群协同发展方面被寄予厚望。不过，就目前看来，阻碍长江黄金水道持续发挥作用因素，除了西北与川渝地区的交通瓶颈没有打破外，还有就是本文一直在谈的三峡船闸通过能力不足。

把目光转移到贵州。本属于长江经济带覆盖范围的贵州，近年来也通过乌江水运通道建设，争取实现从乌江渡至涪陵白马500吨级船舶能一船直达。根据6月29日贵州都市报报道，贵州这一目标将在明年实现。贵州积极建设乌江水运通道，使其能更好地融入长江经济带，主要是因为当地矿产资源丰富，煤炭、磷矿、铝土矿等储量均居全国前列，其中大部分资源又分布在乌江流域。不过，如果三峡船闸通过能力供需矛盾不能得到有效解决的话，那么贵州寄望于通过水运向国内外运输矿产的想法注定会大打折扣。

二是不利于成渝地区通过发展国际中转贸易，参与国内国际经济双循环。我们在《从成渝地区打造“第四极”看成达万高铁的意义》一文中，谈到了中国为构建国内国际双循环新格局所做的区域布局，包括“两河三线四极六廊”。

这其中，成渝地区双城经济圈既是中国经济“第四极”，又是长江黄金水道（一河）和西部陆海新通道（一线）的交汇点。不仅如此，成渝地区还将通过西部陆海新通道和中欧班列等出境出海大通道与中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊实现有机衔接。成渝地区独特的区位优势，为其发展国际中转贸易，参与国内国际经济循环提供了重要的支撑。

比如，来自日韩及长江经济带沿线地区的货物，可以依托于长江黄金水道及西部陆海新通道或者中欧班列，分发到欧洲与东南亚等地区。反之亦然；来自欧洲的货物借助中欧班列、长江黄金水道、海运等方式分发到东南亚。今年7月，从俄罗斯来的货物就是先通过中欧班列(渝新欧)抵达两江新区果园港，再经长江黄金水道运抵上海，最后通过海运抵达越南。

两江新区果园港

事实上，除了两江新区果园港具备这个中转能力外，万州新田港、涪陵龙头港、江津珞璜港、泸州港和宜宾港也能同样担此重任。在这个过程中，成渝地区的港口群除了要强化不同方向出境出海通道的有机衔接，提高其中转联运能力及铁水联运组织效率外，提高三峡船闸通行能力也是重中之重。在这个意义上讲，成渝地区双城经济圈要想发挥更大的国内国际双循环功能，就必须加快推动三峡枢纽水运新通道及葛洲坝航运扩能工程建设。

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