夺命限高杆背后，有着不可估量的大生意

　　作者 | 鸿羽

　　原创首发 | 金角财经（ID：F-Jinjiao）

　　“眼瞅在跟前，还要绕半天”。

　　说的，就是被滥用的限高杆。

　　早些天，一份国务院督察组的通报揭露了限高杆在许多省市被滥用的现实。

　　督察组在河北、山东、河南等多个省市调查发现违规在国省干道、农村公路及城区外环主要过境通道限高设卡、随意执法等问题，严重影响货车通行效率和道路交通安全。

　　一旦泛滥，就成了灾祸。本来用于保障交通安全的基础设施，成了悬在马路上空的“剃头刀”。

　　限高杆违规密集设立、严重低于正常净高这些现象背后，给当地带来的是不可估量的利益。

　　夺命限高杆林立，其实是一盘很大的生意。

　　魔幻铁杆

　　限高杆，是一根魔幻的铁杆。

　　有这样的：

　　500米里，出现5个限高杆。

　　这样的：

　　花式限高杆，你看中间留的那个位置，就是专门给警车的车灯和公交车经过的。

　　和这样的：

　　没错，经过车辆必须低于2.2米。

　　当然，还有要求低于1.3米的：

　　还有比较惨烈的是这样的：

　　以及带着黑色幽默气息的：

　　没错，公安特警的警车，被限高杆剃掉了头。

　　多年以来，根根铁杆在全国各地肆意设立，把一些地方的交通与运营市场弄得乌烟瘴气和哭笑不得。

　　限高杆发明的初衷，主要用于桥梁、涵洞、隧道入口处的门型构架，一般为钢结构焊接而成，起防护桥梁、涵洞、隧道的作用。

　　起先，是有大量的人在国务院“互联网+督查”平台反映许多地方的限高杆滥用的问题。

　　按着这些线索，督查员走进山东、河北、河南等地明察暗访，他们好像走进了限高杆的“展览馆”：各地限高杆标准混乱、高度不一；从龙门架、智能升降到“高低杆”“超长杆”“阴阳杆”……样式不一而足。

　　南北向限高杆高度不一，车辆冒险逆行

　　在这些地方，限高杆被发掘出除了保护桥梁涵洞以外的各种“妙用”，以及保障交通安全以外的经济价值。

　　最常见的乱象，是地方在国省干道及农村公路上违规设立限高设施，迫使货车绕行、逆行。

　　在石家庄市，三环以内道路就建有限高杆222处，其中固定限高为2.8米的有103处，升降限高为2.8—5米的有113处，公交车也要紧擦着限高杆才能勉强通行。

　　出现违规限高杆的国道、省道，对应的一般都是一二级公路，而市城区道路、县道、乡道很多都是三四级公路。

　　按照城市道路工程设计规范规定，各种机动车行驶城市道路最小净高（地面到限高杆高度）为4.5米。按照公路工程技术标准，高速、一二级公路的净高应为5米，三四级公路的净高应为4.5米。

　　而我们常见的货车，相关法规要求重型、中型载货汽车，半挂车载物等货车，通行高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米。

　　这意味着，在4米或4.2米高度之下的普通货车，基本都有通行的自由。

　　而在石家庄鹿泉区宜安镇政府周边，大约500米长的距离，就有5个高度不到2.8米的限高杆。

　　在安阳市汤阴县，农村公路上设立了34处限高杆，省道302汤阴段两侧村道设置多处高度仅为2.2米的限高杆，有的村庄在每个路口上都设有两米多高的限高杆，有的在一条道路上就安有6个限高杆。

　　一辆普通的五菱小面包车高约2米，也就是说，除了小面包车，几乎没有货车能够驶入。

　　河南安阳，由于限高，货车无法正常送货，用电动三轮车像“蚂蚁搬家”一样转运。

　　而且按照《公路安全保护条例》，乡道、村道的出入口设置必要的限高、限宽设施，但是不得影响消防和卫生急救等应急通行需要。

　　但是，由于目前所有的法律规整都没有对“必要的限高”有明确的、科学规定，因此各级政府就打着保护乡村道路的名义，滥设限高杆。

　　要知道，这些限高杆，一不小心，就会成为夺命杆。

2018年10月11日，四川成都某小区一女子突发疾病，救护车却限高杆挡在小区外，该名女子因为无法得到及时的救援而身亡。

2018年12月，武汉一辆双层公交车在在八坦路上白沙洲高架匝道处，与限高梁发生碰撞，致9名乘客受伤，其中2人重伤，1人受伤乘客经抢救无效已死亡。

2019年1月7日，山东博兴发生一起货车撞上限高杆的事故，造成1人死亡。

2019年5月10日，河南漯河一物流仓库起火，火光冲天，黑烟滚滚，十余辆消防车前往扑救，但在火场附近消防车被限高杆“卡住”无法通过，所幸当日大火已被扑灭，没有人员伤亡。

……

　　这些，都只是冰山一角。

　　不少司机吐槽，那种限高特别低的路段，应该叫做“剃头路”。

　　限高杆治理大气污染？

　　为什么这些地方会出现2.8米、甚至是2.2米的限高杆，难道这些地方都在上演现代版的晏子使楚？

　　之所以设这么多限高杆，各地政有自己的理由。

　　每一个限高杆在设立之前，在申报建造之前，在官方文件上，看起来有充足的理由。归根到底几乎都是：一是缘于大气污染防治的巨大压力，二是出于保护城乡道路需求。

　　例如，在安阳市汤阴县那段设了34个限高杆的农村道路，有汤阴县环境污染防治攻坚战指挥部办公室(以下简称“攻坚办”)、公安局、交通运输局、韩庄镇政府、伏道镇政府、白营镇政府等多个设置主体。

　　也就是说，限高杆林立背后，是不同的政府部门为了实现治理大气污染而设的。是多部门合力的“结果”。但是，不让车走就没有污染了吗？

　　这些理由，看起来都很正当。

　　实际上，盲目限高不仅解决不了环保污染问题，车辆绕路，排放量增加，反而带来更多负担。

　　各地政府违规设置限高杆的理由不仅充足，当上级部门要求整改时，他们还会找来各种理由推诿，“力保”限高杆。

　　其实，这不是第一次对限高杆乱象进行整治。2019年7月交通运输部曾经在全国范围内开展清理整改，并且要求建立清单管理台账。

　　不查不知道，一查吓一跳。

　　督查组发现，山东、河北、河南等地部分市县在专项清理工作中敷衍了事，工作走过场，整治不彻底，造成摸底排查和清理规范数据严重失真。

　　原来，聊城市荏平区等3个区县排查报告限高限宽设施和检查卡点86处，莘县等5个区县以电话形式进行所谓“零报告”。

　　后来，督查组查出聊城市共有限高限宽设施和检查卡点703处，莘县等5个县区漏报瞒报359处。

　　淄博市去年查处限高设施402处，仅拆除63处，不少以保护道路的名义、补办相关手续的方式被当地政府变相保留下来。

　　石家庄市藁城区原来只上报了21处，本次督查发现126处，台账与实际存在较大差距。

　　安阳市汤阴县共排查出限高设施和检查卡点33处，拟拆除30处，但大多未及时拆除。今年1月，又以防疫名义新增了4个检查卡点。

　　这次调查发现，不少地方对于为了省去监管的麻烦，干脆选择一刀切的处理方式，用限高杆彻底隔离一切大型车辆。

　　而农村道路的管理部门理直气壮地认为，设那么多限高杆是为了防止货车超载。他们认为超载车辆会破坏道路，而道路的养护需要极大的成本。

　　这个理由，看起来更加正当。

　　确实，货车超载问题严重，但这种一刀切“一限了之”的方式，让正常、不超载的货车也无法通行，那就不得不让人好奇，这路是用豆腐渣建的吗？

　　随处可见的限高杆俨然成为货车运输的一大障碍，不合理的限高杆，不仅增加了运输成本，更重要的是降低了物流效率。

　　而汽车绕更远的路，排放更多的车尾气，加重空气污染，这跟环保初衷、大气污染防治的目的南辕北辙。

　　背后的生意

　　这里必须再次重申，限高杆的设计初衷，是为了保护桥梁、隧道，以免货车太高，撞击桥梁，或者卡在隧道里面酿成交通事故。

　　至于后来说的限制货车超载、保护乡村道路、治理环保这些作用，是人们在使用限高杆的过程中，额外发现的妙用，并不是限高杆本身的存在的意义。

　　开始设立限高杆以后，人们发现，限高杆十分有价值，特别是限高杆能产生“市场价值”，限高杆背后，便衍生了很大一盘生意。

　　督察组的调查报告特别点名石家庄市、聊城市、淄博市、安阳市这几座城市。这些城市不仅限高杆被违规滥用，更重要的是，在2019年7月那一轮的自查中，这些城市存在严重的瞒报漏报、拖延拆除等问题。

　　为什么他们不愿意拆除违规限高杆，甚至还瞒报漏报？

　　这背后，或许是因为他们发现了限高杆其实能给当地带来不错的收益。

　　聊城市省道706违规设置的4处限行卡点，每个检查点分别标有“前方货车禁行 违者监控抓拍”“大气污染防治检查站”等蓝色提示牌，禁止8吨以上的柴油车禁止通行。

　　因此，不少货车被迫绕行穿城高速，缴纳更多的高速公路通行费。

　　怎样知道货车是否在“8吨以上”？

　　事实上，检查点的现没有任何检测设备，判断标准全靠目测来判断货车是否超标。为此还扣押了几十辆货车司机的驾驶证、场道路运输从业资格证。

　　其实，那些设了限高杆的路段，也不是完全不能走。想走可以，先办证。

　　但证不是那么好办的，用货车司机的话说就是“提着猪头都找不到庙门”。

　　
办证难度大成本高、跑腿麻烦是货运司机普遍遇到的麻烦。

以石家庄为例，办理货车通行证只能线下办理，办理难度大，要在多个部门间多次辗转，一个通行证办下来，少则几天，多则20多天；

山东淄博市临淄区部分区域禁行货车，个别路段的通行证不能网上办理，只能按交警部门作息时间线下办理；

安阳市区柴油货车通行证办理需经过各县区攻坚办、市环保部门、市攻坚办、市公安局逐个审批，办理时间长，从几天到几十天不等......

　　货车司机秦师傅提起办通行证，很是感慨。“去交警队办理，他们说没听到指示，你再等等，可我们等不起啊。”

　　石家庄交管局数据显示，2019年1月1日至2020年9月16日该市禁行区域内行驶的黄牌货车每月平均16625辆，而未持有通行证行驶的黄牌货车每月平均13042辆，占78.4%。

　　在各种限高限行限证的规定和证件难办的背景下，大部分司机硬着头皮闯禁行、吃罚单。

　　有司机一提到罚单就激动：“我的12分只剩3分了，你说我的分都去哪了？”

　　更麻烦的是，一套流程走下来，通行证的有效期用不了三两趟就过期了，且每到一地都要重新申请，很多人认为“不划算”。

　　2020年5月1日至9月16日，石家庄市未办理通行证行驶的黄牌货车被罚27350次，罚款金额273.5万元，扣除82050分。

　　在安阳，制定了专门的《柴油货车路检路查联合执法检查站考核办法》对抽检数量和不合格车辆检出率作出明确要求，对于分数排名靠后的单位每月进行通报批评甚至约谈问责。

　　检查找出不合格的货车似乎已经成了“KPI”。

　　这样的考核制度下，过度执法问题频发。

　　安阳市安阳县国道515汤阴界至瓦店高速段道路维修结束、已恢复正常通行4天后，又因“环保管控”需要，对国道进行二次封堵，造成车辆滞留、绕行。

　　不少限高杆十分魔幻，按照规定，同一道路应该采用统一限高杆，乡道和村道而且是在出入口设置，而不是在路中间设置。

　　但不少入口没有设置限高杆，中间却设了低于正常高度的限高杆，车辆进入后无法掉头，直到被卡在限高杆下，才不得不呼叫拖车。

　　而赔偿撞毁限高杆的罚款。拖车费、赔偿费又是一笔不小的费用。

　　泛滥的限高杆还傍生“带路”黄牛的生意。

　　在这些地方，黄牛丛生。为了保证运输产品的时效，不少货车会选择花“买路钱”找黄牛进城。一般按照每车每次150元收取费用，石家庄某运输公司负责人提供的一份手机转账记录显示，2019年以来公司用于“黄牛”带路的费用达32100元。

　　还有一些地方利用限高限宽措施，直接把货车赶到收费公路上。

　　限高杆带来更多司机罚款扣分、黄牛带路、办理通行证、高速路费、拖车费、损毁赔偿等等直接或间接的利益。

　　不过，这些变相收上来的都是小钱。在限高杆采购这方面，似乎存在更大的“灰色空间”。

　　根据各地方的采购合同，很多限高杆造价不菲。

　　一套限高杆再配置相关控制设备造价多在30—50万元之间。石家庄经济开发区安装8个限高杆，造价达237万元，平均每个29.62万元；石家庄三环路上某路段有61套限高设施，总造价达3457.6万元，仅兴华路与藁梅路路口的一个限高杆花费就达52万元。

　　我们打开某电商平台搜索“限高杆”发现，普通限高杆最低30元左右，普通智能升降的限高杆大约200元，就算是市政制定款的可遥控智能升降限高杆，也只需要1万6。

　　当然安装限高杆还有其他成本，但1.6万和52万的差价，也确实让人挠破脑袋也想不明白，差价为何如此大。

　　 这层峦叠嶂的限高杆背后，或有另外一层灰色区域。