撰文 / 刘宝华
编辑 / 张 南
设计 / 杜 凯
欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）10月1日发布新的公路驾驶辅助系统测试结果报告，此次共测试了10款车型，特斯拉Model 3（参数丨图片）的驾驶辅助系统打分“中等”，排名第六，落后于奥迪Q8、宝马3系、奔驰GLE的“非常好”和福特翼虎的“好”。
原因是Euro NCAP认为Model 3缺少驾驶员监控系统确保驾驶员在看路，而且当Autopilot启用后，驾驶员再移动方向盘时需要比较大的力量，否则无法介入控制。显然，安全项让特斯拉丢了分。
如果中国品牌参与测试，会是什么结果？
9月26日开幕的第十六届北京车展上，蔚来汽车发布NIO OS 2.7.0，其中一项重要更新是NOP（Navigate On Pilot）领航辅助功能的升级。
实现的新功能是车辆可以在高精地图范围内的高速公路、城市高架环路、普通城市道路中按照导航规划的路径，自动进出匝道、切换主干道，并根据道路限速和道路环境自动调整车速、自动变换车道、自动超车。
这是继特斯拉之后，全球第二家实现类似功能的量产车型。
领航辅助将随NIO OS 2.7.0从10月中旬开始通过FOTA分批推送给用户。除领航辅助之外，此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳监测、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能。
“2017年底我们第一次NIO Day给大家展示了一张图，我们NIO Pilot的内容，应该说到今天为止除了远程召唤都实现了。图上没有NOP，NOP是我们承诺之外的东西，也并没有找用户多收钱。”蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪说。
为了这次领航辅助升级，秦力洪和蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇在车展前一天召开媒体沟通会。车展当晚，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌和秦力洪在北京中关村NIO House与200多用户面对面交流。
跟用户交流的主要内容是呼吁大家谨慎驾驶，秦力洪说：“领航辅助马上就来了，大家别过度，用户有时在我们的APP里面晒一些很嗨的视频和照片，双手脱手，还有用户让车开着，自己爬到后排去录短视频，发现这样的用户我们都会找他，有时候会一一跟他联系，告诉他‘兄弟你这不行，你这个不对，还是要双手紧握方向盘’。”
截至北京车展发布时，NIO Pilot实车测试总里程超过200万公里，针对领航辅助NOP的实车测试总里程超过28万公里，覆盖全国30多个重点城市，经历了43次测试软件版本迭代。
这其中有32300个场景做了特殊标记，章健勇说：“这些场景对我们自动辅助驾驶系统或者是以后的自动驾驶系统非常有价值，我们把它记录下来，不断地去优化、去测试。”
商品车端，蔚来50%的用户开通了NIO Pilot，NIO Pilot使用总里程7000万公里。
蔚来NP（NIO Pilot）分为全配包和精选包两种配置，价格分别为3.9万元和1.5万元。秦力洪说：“这50%选配了NP的用户里，我印象中大部分是全配包。对我们的大部分用户来说，3.9万元基本上是我们的车价的1/10不到，蔚来品牌的平均开票价在40万元左右，而对于特斯拉来说，他如果是买的30万零几千的车，可能这个对他来说占到了15%甚至更高。大家对NP和FSD相对价格的感知是不一样的。”
特斯拉目前各车型FSD在国内的价格是6.4万元。
NOP是建立在高精地图基础上的，今年是中国高精地图商用化元年，秦力洪对未来非常乐观：“现在中国有30多万公里的高精地图，很多人说不够，现在我们要做的就是告诉用户这段能用、那段不能用，不要过度承诺。明年可能就变60万公里了，也许是100万公里了。如果这些东西又被列进了新基建，后面有国家意志，中国率先出现一个局部区域的高精地图覆盖的比较高级的自动驾驶的道路环境，可以领先美国，是完全可能的。”
“保守”
相比特斯拉在自动驾驶方面的激进，秦力洪一再强调，蔚来一直更重视安全，因此在NOP的策略上，蔚来的处理策略偏向保守。
章健勇具体举例，蔚来的NOP在三方面与特斯拉的NOA不同：
首先，在不同场景下，NOP对速度的调节和控制更加符合大部分用户的心理预期，例如变道不像特斯拉那么“果断”。
其次，更稳定顺畅的人机交互。例如遇到系统不能处理的情况时，会更早、用更合理的方式提醒车主接管驾驶。
此外，特斯拉NOA只覆盖国内高速公路，蔚来NOP不仅覆盖高速公路，还覆盖城市高架路和城市普通道路，可使用场景超过特斯拉。
事实上，NOP原本不在蔚来的产品规划中。
2019年9月时，“我们从用户体验，包括整个系统的分析，我们内部就觉得我们整个系统可以再往前一步，实现整个辅助功能。”章健勇复盘。
实现的基础在于蔚来在传感器的布局上非常全面：三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头，能够满足NOP的感知需求。
蔚来在设计之初就预留好硬件冗余，以备功能扩展的需要。
另一个保障是自主研发能力。蔚来的软件都是自己开发的，增加NOP时只需要把整个软件架构系统按照定义的需求去重新设定目标，然后去开发和更新软件，周期大大缩短。
“我们会把地图更新加载，包括跟导航系统在原来的架构里面做一些深度融合的打通，这些都是可以关联的，只要是整个关键的部件和软件是自己开发的。所以自主开发是一个非常好的基础。”章健勇说。
一个有意思的现象是，自动驾驶从开始流行以来基本采用SAE的分级规则，从L0到L5，绝大部分车企都按SAE的分级对号入座，并衍生出L2+、L2.5、L2.9等细分等级。
特斯拉从来不按SAE的分级描述自己，而是通过OTA一项一项地完善自动驾驶功能，以具体功能描述自动驾驶能力和进程，蔚来也采取了这种方式。在这个方面，他们都不保守。
这种让功能逐渐完善，而不是简单划分L几的做法，让自动驾驶从进阶升级模式变成了拼图模式。
为什么特斯拉和蔚来做“拼图”？蔚来内部人士认为“我们在设计阶段就为之后的升级做了硬件和软件的准备。其他‘进阶’模式是因为此前在做产品规划的时候没这么考虑。”
自研
在自动驾驶领域，整车企业越来越注重自主研发。
从ADAS开始应用于整车，根据整车厂能力的不同，行业里存在两种配套方式，一种是整车厂一定一个产品系统需求，Tier1提供一个完整解决方案，包括传感器、执行器、中央控制单元、软件、硬件，方案中会留一小部分给主机厂做个性化调教，例如上层的一些交互、算法的调校、驾驶性能的调校。
另一种是整车厂涉及更多，自己做硬件、做软件开发。
蔚来最开始与大多数整车厂一样，采用博世的系统方案，博世提供摄像头、毫米波雷达，然后是整个控制系统，包括算法、软件都是博世开发。
到2017年3月，蔚来做了一个决定，不再采用博世的整体方案，只采用其毫米波雷达，视觉采用Mobileye的方案，其他都由自研完成。这个时间点离2018年终ES8交付只剩一年多。
敢于切换的底气来自于公司在自动驾驶领域的研发布局，其研发主要由中国上海和美国圣何塞承担，圣何塞负责整个自动驾驶控制器、系统硬件的开发，包括底层软件的开发。上海更多承担算法、适应本土化的策略、软件集成、开发测试验证，拥有120多人的团队。
随着时间变化，国内开发团队的重心和功能逐渐扩大。“现在基本上现有车的平台很多量产的功能开发，都是国内团队为主完成的。”章健勇说。
2018年6月，ES8交付时搭载的是Mobileye IQ4全球最早量产的系统，同时期采用IQ4的宝马和日产量产时间比蔚来晚了半年。章健勇说，如果不是自研模式，很难实现这样的速度。
这打破了汽车业以往的规律：欧美日车型最先采用全球最新的芯片或技术，1、2年之后再导入中国市场。
对一个全新企业来说要融合这么多内外部软硬件是困难的，因此在首款车型ES8交付时，软件部分并不完整，由之后一次次的FOTA逐渐完善。
2018年10月推送车道偏离报警、远近光自动控制、前侧碰撞预警、盲点监控、后侧来车预警、车道偏离预警、车辆开门预警。
2018年底推送自动紧急制动。
2019年4月推送自适应巡航。“虽然是一个比较基础的自适应巡航，但我们在整个驾驶的舒适度、整个体验还是会比市面上大部分的车型更加平顺和舒适。”章健勇强调。
2019年6月进行了一次大迭代，NIO OS 2.0，实现了高速辅助驾驶、拥堵辅助驾驶、车道保持、转向灯变道、自动泊车、侧方来车预警等重要功能。其中自动泊车和环视视觉融合在一起，以前是识别两辆车中间的车位停车，变成只要识别出停车位即可自动泊车。
还有一些迭代不算重大，但能让用户感受到越来越贴近人类驾驶习惯。例如今年推送的一个超车辅助车道内避让功能，有大货车从右边经过时，车辆会在车道内稍稍偏左行驶以避让货车。
到2020年10月中NOP推送后，如秦力洪所言，蔚来2017年底第一次NIO Day时为NIO Pilot画的饼，24个功能已经实现了23个，还增加了当时没有的NOP。
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