全线获批！中国决战世界第三极，这项壮举将改写历史

来源：戎评

古有诗云：蜀道之难，难于上青天。

在农耕时代的千百年间，自天府之国蜀地径直北上中国政治中心长安的路途，可谓难如登天。

崔巍而峥嵘的剑阁、延绵不绝的险峰、一步深渊的栈道...不仅缔造了八百里秦川鬼斧神工的巍峨之景，更让群山环伺之下的四川成为了我国最重要的战略大后方。

不过，相较于下面这条路，它不是难于上青天，而是真的要上天！

——它，就是无数人翘首以盼，并足以改变南亚地缘力量对比的超级工程，川藏铁路。

国家究竟有多重视川藏铁路的建设？

两条新闻直观可见：

2018年10月10日，在中央财经委员会第三次会议上，国家领导人亲自为全面启动川藏铁路规划定调。

2020年9月29日，国家发改委发布《关于新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告批复的主要内容》。文件提到，雅安到林芝铁路项目估算总投资约为3198亿元，其中征地拆迁费用67亿元，项目资金全部由国家承担！

在本世纪的基础设施项目里，既由国家最高层参与定调研究，资金又靠中央全部承担的项目，几乎是百里挑一的罕见存在。要知道，我国很多基建项目的资金来源，一般是由中央、地方、国有企业等多方投资，而上一个规模如此之大的工程，还是三峡水电站。

关于投资费用全部由国家承担这段表述，我看新闻下面有很多评论都在说，大部分基建项目的费用都是国家出资的，不存在罕不罕见的问题。这其实存在一个误区，发改委文件中的国家指的是中央财政，而中央财政在大部分基建项目中，只占很小一部分，其他都由地方政府和相关部门解决。比如某市修建地铁，上报国务院审批通过后，除去中央财政的支持，当地政府还要自己掏钱。如果当地财政无法支撑地铁项目建设，则由政府部门牵头成立公司进行融资和寻求银行贷款。像这种多方投资的基建项目一般是出于发展的需求，而由中央财政鼎力支持的项目则是出于整个国家战略高度的需要。

那么，国家为何会如此重视川藏铁路的建设呢？两个原因。

一是工程难度举世无双

从某种角度上看，川藏铁路其实不叫铁路，而是地铁！不信看图说话——

图I

图I为雅安到林芝段地势图。看上去是不是像坐过山车？

整条川藏线，从成都到雅安基本属于成都平原，地势海边变化高度为500~641，问题如洒水之易，毕竟整个四川盆地的海拔高度，平均也在五百多米以上。

而雅安再往西走，分别要经过川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区以及藏南谷底区四个地貌单元。

这一区间的地势有两个复杂性：

第一，海拔呈波浪形陡然上升又陡然下降，地势起伏过大。

图II为雅安到雅江一线，海拔高度依次为641米—1310米—2170米—1330米—4298米—3630米—4412米—2530米。

最大直线上升高度接近3000米（泸定到折多山2998米上升高度），最小直线上升高度782米。

最大直线下降高度1882米，最小直线下降高度668米。

更为关键的是，从海拔500米级到海拔3000米级的升降变化，大部分都是在数十公里间迅速完成的，基本不存在什么缓慢升降。

图II

第二，川西地质状况复杂。首先，位于龙门山地震带，板块活动常年不稳，易发生地震。其次，川西山高多雨，由此引发的泥石流和山体滑坡，将对沿途交通线造成巨大的威胁

——9月20日12时，G5京昆高速雅西段姚河坝隧道出口200米处突发山体垮塌，一侧高速公路被直接砸断。

如果按照常规思路就地铺设轨道，你能想象一条400多米长的火车顶着山体滑坡和泥石流，以160km/h的速度在川西高原上玩儿突然上升3000米又突然下降1000米的超级过山车吗？

那里面的乘客岂不得刺激死了！

先别说刺不刺激的问题，你这技术和安全不达标，国家能让你上马？

人民生命安全比天还重！

那怎么办呢？逢山架桥，穿山凿洞：在山里面凿出多条海拔高度相对统一的隧道，然后再用桥连接起来。

根据相关文件显示，川藏铁路海拔总长1838km，时速120~200km，隧道长度占到80%。

隧道占比80%？

中铁的老哥们确定修的不是地铁？叮，欢迎乘坐川藏地铁一号线，本次列车由成都站发车，终点站拉萨，请各位乘客抓好扶手。下一站林芝，开左侧车门，下脚请注意安全。

重点隧道工程一览表

重点桥梁工程一览表

正因为工程难度如此复杂，使得川藏铁路总投资超过3600亿人民币，是全长1956km的青藏铁路的十倍（算是货币通货膨胀率要低一点）。

贵是贵了一点，但性价比相较于欧美国家的铁路，那不是一般的香

——根据英国政府最新一份评估报告显示，总长531km的HS2高铁线（伦敦至利兹）的预算将远超最初的322亿英镑，实际耗资可能达到1000亿英镑。

这是什么概念？

英镑和人民币的汇率是1:8.7。按322亿英镑算，总造价2801亿人民币，单公里造价5.2亿人民币，是川藏铁路的2.6倍（川藏铁路单公里造价1.95亿）。按1000亿英镑算，总造价8700亿人民币，单公里造价16.3亿人民币，是川藏铁路的8.5倍。

而造价如此之贵的HS2高铁线，不论是在技术难度抑或是战略高度上，远不如川藏铁路。

现在你还觉得3600亿贵吗？

川藏铁路是人类铁路有史以来规模最宏大、修建难度最高的工程，没有之一

二是战略意义举世无双

或许会有人问，在已经拥有一条进藏铁路的情况下，中国还有必要斥巨资建设第二条铁路吗？

有必要！而且是非常有必要。

青藏铁路只是解决从无到有的问题，而川藏铁路才是我们实现大战略的关键。

首先是经济：西部大开发是我国未来三十年的重要国策，西部经济发展基础决定其上层建筑（一带一路倡议）的高度。只有在西部地区打造出一个世界级高端工业中心和消费市场，才能带动中东、中亚、南亚等第三世界国家的发展，由此实现对欧亚地缘政治与陆权力量的整合。

目前，因缺乏水资源的西北地区，以及因地势受限导致交通困难的西藏，是我国西部大开发的两块攻坚阵地（其他西部省份基础都打好了，只等时间）。

改革开放后，我国经济发展逐渐形成了以少带多、以强带弱的规律。即，集中力量在某区域内打造一个经济高地，然后再依托这个经济高地溢出的资金优势、人才优势、技术优势、产业优势带动周边地区的发展。

在新疆、青海、云南、四川这四个紧邻西藏的省份中，有着中国第四极成渝双城经济圈的四川，是西南地区当之无愧的经济高地。相对于新青滇三兄弟而言，川藏结合具备一切优势：

首先，在地理和历史渊源上，西藏和四川更为贴近，川西高原本身就是青藏高原东南缘和横断山脉的一部分。

其次，四川劳动力资源和工业矿产资源丰富。

最后，也是最重要的一点，工业文明时代经济发展离不开工业建设，而四川是整个西部地区中工业梯度和完整度最高的省份。

不论是入门级的重化工业（如攀枝花的钢铁）、抑或是确保国防安全与工业系统运转的重工业（如成都的飞机制造、德阳的重型装备）、还是支撑国民经济发展的制造业（成渝双城汇是西部地区最大的电子制造业产业带），在西部地区都是首屈一指的存在。

如果说青藏铁路开进去的是一座桥梁，它解决的是内陆城市与西藏人员快速流通的问题；那么，川藏铁路开进去的就是一个工业基地，它将解决西藏立足于本土的工业化建设。

其次是地缘：自古以来，青藏高原在远东内陆地缘中的战略意义，都是最顶级的存在。

对中国本土：四川之所以能成为中国的战略大后方，不止是工业底蕴深厚与农作物丰富的原因，很大程度上得益于青藏高原的庇护。如果没有青藏高原或者沦于敌手，中国的国防力量会被大量消耗在川西、陇右以及河西走廊地区。

当年长安破都一事，无不警醒着世人，一旦有强大的武装力量自高原而出，北上可经河西走廊攻克关中平原，南下可经川西河谷进取成都平原。

长安至成都一线失守意味着什么？

半壁江山沦陷！

对域外国家：在资源上，青藏高原被称之为亚洲水塔，控制着南亚和东南亚大部分国家赖以生存的水资源；在地势上，超过4000米的海拔落差使青藏高原能以居高临下的优势俯瞰整个南亚次大陆。

所以，对青藏高原的掌控不仅有利于我国本土安全，更能在远东地缘角逐上抢占制高点。而青藏铁路和川藏铁路的存在，就像两条强有力的钢铁手臂，牢牢将西藏这片中国最美丽的高原净土抱在怀中。

青藏铁路和川藏铁路虽是一字之差，但对于某些跳梁小丑的恐惧程度而言，却是数学上开平方和开次方的差距。

时间上：以成都为出发点，走青藏线43个小时，走川藏线只需13个小时。

不止是兵贵神速！

战时状态下的兵力调动，运输时间越短在相同时间运输的物资和人员就越多，这将极大提高我国在该地区应对高强度现代化战争威胁的能力。

影响上：前文说过，川藏铁路开进去的不止是动车，还有工业基地。青藏高原单纯的地理优势不算可怕，铁路运过来的东西只是有点可怕，真正特别可怕的这个被称之为地球第三极的高原被工业化。

当它能承担大部分工业级物资的生产时，不用我们再多说什么多做什么，就已然立于不败之地！

所以，川藏线不止是一条铁路，这是国防线，这是民族线，这是中华复兴线。

率土之滨，日月所照，共享盛世繁华！