波音777X的未知前途

中国航空报讯：今年7月初，阿联酋航空通过媒体向外界发出消息，声称其要到2022年才能收到第一架波音777X客机。此消息一出，立即引起了各大媒体的关注。作为波音777X客机目前最大的订户，阿联酋航空是波音公司的优先客户，原计划要在2021年开始运营该型客机。如果上述消息属实，也就意味着波音777X的交付时间将再次推迟至少一年。

波音777X复合材料机翼中心

在阿联酋航空发布上述消息三周之后，姗姗来迟的波音公司才语焉不详地表示有可能会推迟波音777X的交付日期，同时还表示该机的所有测试都在有条不紊地进行。用波音公司的话说，就是“波音正在与全球客户保持密切合作，以继续适应新冠肺炎疫情的发展。”

波音777X

737MAX是否波及了777X？

饱受新冠肺炎疫情冲击的当下，通常的思路是波音应该尽快将新机型投入市场，以尽量挽回已经跌入尘埃的质量信誉和市场颓势。所以，当波音宣布将推迟波音777X的交付时，舆论普遍陷入了各种各样的猜测。是波音737MAX事件让777X躺枪？还是波音在寻找更为合适的市场时机以求绝地反击？各种猜测，不一而足。

波音737MAX事件发生后，关于该机认证过程中的漏洞也被相继爆出。据美国国内媒体爆料，在波音737MAX的认证过程中，美国联邦航空局（FAA）以经费不足为由，将很大一部分认证工作授权给波音负责完成。

而在认证过程中，FAA管理层不断催促加快速度，这样才能最大限度的缩小波音737MAX与竞争对手A320neo在研发进程上的差距，也就意味着缩小两者上市时间的差异。最终，在一系列“运作”之下，波音737MAX在首飞不足14个月之后，即在2017年3月取得了FAA的认证，顺利上市。

由于波音公司在737MAX的取证程序和方式上走“捷径”，以致于该机隐藏着安全隐患被强推上市场，最终导致两起惨烈的空难。在过去近18个月的时间里，波音737MAX事件一直在发酵，全球停飞、停产、高层更迭、股价与市值大跌，以及新冠疫情叠加之下的裁员、巨额亏损、订单取消、举债自救等，至今仍然看不到清晰的前景。

然而，与上述那些可以计算的损失相比，波音在商业信誉方面的损失根本无法用数字来衡量。在过去的数十年里，波音飞机一直都是美国制造的代表，是质量与安全的象征，然而波音737MAX事件所暴露出来的一切，让人们看到与谋求巨额商业利润和所谓的市场竞争优势相比，产品的安全性是可以被波音拿来做交易的。而由此带来的后果就是市场对波音的产品失去信任。尽管波音公司在今年6月重新开始了737MAX的认证试飞，但是加拿大、欧盟、阿联酋等已经公开表示将对该机进行独立认证，换句话说就是不再信任波音737MAX在美国国内完成的认证程序。

有分析认为，波音737MAX事件有可能导致FAA对波音777X的认证方式和认证流程进行修订。甚至有人认为，FAA有可能会重新审查已经完成的777X的认证步骤，也就是说自2015年该机完成设计之后，所有完成的认证步骤都要重新进行审查。

最新报道显示，美国国会众议院9月16日发布了有关波音737MAX系列飞机的调查报告，认定此前737MAX系列飞机的两起致命空难是由于波音公司及美国联邦航空局“犯下了一系列严重错误”共同导致的。报告还指出，美国联邦航空局的监管体系“存在严重问题”，亟须进行彻底改革。报告称，2018年10月新加坡狮航客机失事和2019年3月埃塞俄比亚航空公司航班失事这两起事故，“并不是由单一的机械故障、技术失误或者管理不当引起的”，而是“波音公司的工程师错误的技术假设、波音公司管理缺乏透明度以及美国联邦航空局监管严重不足共同引起的”。

调查人员在报告中指出，波音公司在“明知737MAX系列飞机存在设计缺陷的情况下”，刻意向航空公司、飞行员以及监管机构隐瞒相关信息，并通过商业关系影响监管机构的管理和审查。报告还指责美国联邦航空局“严重缺乏对波音737MAX系列飞机的审批和监管”，甚至“在两起事故之间的关键时期拿公众的生命安全做赌注”，并要求对美国联邦航空局的监管模式进行“彻底改革”。

是新飞机还是改进型？

其实关于波音777X的适航取证，从波音决定上马该项目的那天起就一直存在争议，争议的焦点就是波音777X究竟是一种全新的飞机，还是现有机型的衍生与改进。按照FAA的流程，全新研制的飞机适航取证周期约为5~7年，而在现有机型基础上改进研制的飞机适航取证周期为3~5年。

在波音737MAX取证程序爆出漏洞之前，FAA 一直将波音777X视作改进机型进行取证审查，但是在波音737MAX爆出取证程序漏洞之后，FAA面临着越来越多的压力，越来越多的舆论倾向于将波音777X视为全新研制的机型。不过在波音公司公布第一季度业绩报告的视频会上，波音公司发言人对媒体表示，“波音777X有一个全面、周密的取证计划，我们正些改进之处让波音公司在对外宣传时屡屡表示这是一架全新的飞机。

以波音777X的折叠式翼梢为例，由于此前没有关于这类机身结构和部件的认证规定，FAA在2018年5月专门制定了针对折叠式翼梢的认证规则和10项细则。在增补的10项细则在FAA的领导下推进这一工作。该机是777系列的一部分，而不是一个全新的型号。”

但是，在波音737MAX事件爆发后，越来越多的观点都倾向于将波音777X认定为一个全新的型号，而不是现有777系列的一个衍生机型。因为相比较而言，777X相对于现有777系列的改进，远大于737MAX相对于现有737系列的改进。

与现有的波音777系列相比，波音777X的改动之处可谓是从里到外。在机身结构上，波音在777X的机身主结构中增加部分铝锂合金材料，来增强机身结构的强度和抗腐蚀能力，同时也减轻了机身的结构重量。此外，777X创新性地采用了整体翼梁和全复合材料机翼，翼展达到71.8米，这对机翼设计和强度都提出了非常高的要求。

在外形上，波音777X飞机的一个重要特征，就是采用了民用飞机中较为罕见的折叠式翼梢，这样可以在起降过程中将机翼的尺寸控制在一定范围内，使现有可以起降777系列飞机的机场都能够起降777X。此外，777X还换装了全新的GE9X发动机；与波音787类似的面积更大的舷窗等，这中，FAA要求波音必须证明777X在飞行中，铰链机制能够防止折叠翼尖由于硬件或软件上的故障而向上旋转；在飞机起飞前，如果翼尖折叠或未妥善固定，应提醒机组人员；如果机组人员疏忽了操作折叠式翼梢，系统检测到翼梢没有正确固定，飞机将不会起飞；在侧风条件下，或者在翼梢非正常折叠的情况下，飞机依然具有良好的操纵性能；新型翼梢不需要对飞行员提出特殊的驾驶技能要求。

在这种情况下，如果FAA认定777X是一个全新的机型，那就意味着该机的整个认证过程将会耗时更长，波音公司需要支付的成本也将更多，同时也意味着该机原定2021年交付客户的时间节点将无法保证。

尽管如此，用波音的话说，他们自己以及全球客户都对这款非飞机寄予厚望。作为世界上最大的双发客机，波音777X同时也被宣传为效率最高的双发客机，它将比同级别的双发客机减少10%的能耗和排放，并且综合运营成本也将比同级别双发客机降低10%。很显然，波音的目标直指空客的A350系列。

在波音777X的两个型号中，777-8采用两级座舱布局最多可以容纳384名乘客，最大航程16710千米；777-9两级座舱布局情况下载客量可以达到426人，最大航程仍然可以超过13500千米。相比较而言，空客A350-1000采用两级座舱布局时最大载客量为410人，所以波音777X投入市场后将成为世界上载客量最大的双发客机。

2022市场就好起来了？

波音777X在立项之初，直接将竞争目标锁定为空客的A350系列，目前共收到来自全球的9个客户总计超过300架订单，但是远低于竞争对手超过900架的总订单。按照波音公司的计划，原定于2017年下线完成首飞，2020年交付客户投入运营。然而，由于为其专门研制的GE9X发动机屡次出现包括定子叶片老化等问题，加上机舱高压应力测试过程中出现机舱门缝爆炸飞出等事件，导致该机的首飞一直拖延到今年1月25日。

雪上加霜的是，1月之后新冠肺炎疫情在全球开始大流行，而美国则成为全球疫情最为严重的国家。新冠肺炎疫情的蔓延导致空中出行需求急剧下降，全球的运营商都在纷纷削减运力、降低成本以求“度过寒冬”；另一方面，美国成为全球疫情的震中，使得波音公司不得不采取限制工厂员工人数、关停部分生产线等激进措施应对疫情，这也导致包括777X在内的多个机型的研发生产受到严重影响。除了将向客户交付产品的时间推迟到2022年之外，波音777X的生产速度也将由原定的5架/月调整为3架/月。

航空公司调整运力的一个重要措施就是取消新机订单以节省购机成本，此外就是停飞大型宽体客机以减少运营成本，波音、空客都收到了不少退订通知。很显然，全球航空运输业的萧条将延续至明年甚至更远，所以，在这种情况下波音如果于明年强推777X上市，并不能起到很好的示范效应，对于波音争取新订单毫无裨益。而鉴于目前的经营状况，客户很有可能收到777X即将其封存。

在波音777X的客户中，德国汉莎航空和阿联酋阿提哈德航空是最早订购该机的用户，两者在2013年11月分别订购了20架和25架该型客机。所以，按照波音的计划，上述两家公司也将是最先收到波音777X的用户，但是在交付日期后延之后，两家公司要到2022年才能收到产品，阿提哈德航空在不久前的内部通告中公布了该消息。

紧随汉莎和阿提哈德之后，国泰航空于2013年订购了波音777，成为亚太地区首个订购该型客机的航空公司。而波音777X的最大客户同样来自亚洲，阿联酋航空于2014年7月向波音订购了115架该型客机，并保留了35架的优先采购权。紧随其后，卡塔尔航空和全日空先后分别订购了60架和20架波音777X，卡塔尔航空也因此成为该机的第二大订户。2017年，新加坡航空宣布订购20架波音777X，2019年，英国航空宣布订购18架，并保留了42架的优先权。简单统计即可看出，亚洲客户的订单占了波音777X总订单量的85%以上。

在波音看来，进入2022年，疫情对于航空业的冲击将趋于稳定，航空公司将会对其未来的运力布局进行更为理性的规划。2020年和2021年之间，包括空客A340、空客A380、波音747、波音777等在内的大量宽体客机将会被加速淘汰，航空公司在2022年及以后将需要采购新的宽体客机来弥补运力方面的缺陷，而随着空客A380、波音747的相继停产，波音777X将成为一个非常有吸引力的选择。

中国航空报讯：今年7月初，阿联酋航空通过媒体向外界发出消息，声称其要到2022年才能收到第一架波音777X客机。此消息一出，立即引起了各大媒体的关注。作为波音777X客机目前最大的订户，阿联酋航空是波音公司的优先客户，原计划要在2021年开始运营该型客机。如果上述消息属实，也就意味着波音777X的交付时间将再次推迟至少一年。

波音777X复合材料机翼中心

在阿联酋航空发布上述消息三周之后，姗姗来迟的波音公司才语焉不详地表示有可能会推迟波音777X的交付日期，同时还表示该机的所有测试都在有条不紊地进行。用波音公司的话说，就是“波音正在与全球客户保持密切合作，以继续适应新冠肺炎疫情的发展。”

波音777X

737MAX是否波及了777X？

饱受新冠肺炎疫情冲击的当下，通常的思路是波音应该尽快将新机型投入市场，以尽量挽回已经跌入尘埃的质量信誉和市场颓势。所以，当波音宣布将推迟波音777X的交付时，舆论普遍陷入了各种各样的猜测。是波音737MAX事件让777X躺枪？还是波音在寻找更为合适的市场时机以求绝地反击？各种猜测，不一而足。

波音737MAX事件发生后，关于该机认证过程中的漏洞也被相继爆出。据美国国内媒体爆料，在波音737MAX的认证过程中，美国联邦航空局（FAA）以经费不足为由，将很大一部分认证工作授权给波音负责完成。

而在认证过程中，FAA管理层不断催促加快速度，这样才能最大限度的缩小波音737MAX与竞争对手A320neo在研发进程上的差距，也就意味着缩小两者上市时间的差异。最终，在一系列“运作”之下，波音737MAX在首飞不足14个月之后，即在2017年3月取得了FAA的认证，顺利上市。

由于波音公司在737MAX的取证程序和方式上走“捷径”，以致于该机隐藏着安全隐患被强推上市场，最终导致两起惨烈的空难。在过去近18个月的时间里，波音737MAX事件一直在发酵，全球停飞、停产、高层更迭、股价与市值大跌，以及新冠疫情叠加之下的裁员、巨额亏损、订单取消、举债自救等，至今仍然看不到清晰的前景。

然而，与上述那些可以计算的损失相比，波音在商业信誉方面的损失根本无法用数字来衡量。在过去的数十年里，波音飞机一直都是美国制造的代表，是质量与安全的象征，然而波音737MAX事件所暴露出来的一切，让人们看到与谋求巨额商业利润和所谓的市场竞争优势相比，产品的安全性是可以被波音拿来做交易的。而由此带来的后果就是市场对波音的产品失去信任。尽管波音公司在今年6月重新开始了737MAX的认证试飞，但是加拿大、欧盟、阿联酋等已经公开表示将对该机进行独立认证，换句话说就是不再信任波音737MAX在美国国内完成的认证程序。

有分析认为，波音737MAX事件有可能导致FAA对波音777X的认证方式和认证流程进行修订。甚至有人认为，FAA有可能会重新审查已经完成的777X的认证步骤，也就是说自2015年该机完成设计之后，所有完成的认证步骤都要重新进行审查。

最新报道显示，美国国会众议院9月16日发布了有关波音737MAX系列飞机的调查报告，认定此前737MAX系列飞机的两起致命空难是由于波音公司及美国联邦航空局“犯下了一系列严重错误”共同导致的。报告还指出，美国联邦航空局的监管体系“存在严重问题”，亟须进行彻底改革。报告称，2018年10月新加坡狮航客机失事和2019年3月埃塞俄比亚航空公司航班失事这两起事故，“并不是由单一的机械故障、技术失误或者管理不当引起的”，而是“波音公司的工程师错误的技术假设、波音公司管理缺乏透明度以及美国联邦航空局监管严重不足共同引起的”。

调查人员在报告中指出，波音公司在“明知737MAX系列飞机存在设计缺陷的情况下”，刻意向航空公司、飞行员以及监管机构隐瞒相关信息，并通过商业关系影响监管机构的管理和审查。报告还指责美国联邦航空局“严重缺乏对波音737MAX系列飞机的审批和监管”，甚至“在两起事故之间的关键时期拿公众的生命安全做赌注”，并要求对美国联邦航空局的监管模式进行“彻底改革”。

是新飞机还是改进型？

其实关于波音777X的适航取证，从波音决定上马该项目的那天起就一直存在争议，争议的焦点就是波音777X究竟是一种全新的飞机，还是现有机型的衍生与改进。按照FAA的流程，全新研制的飞机适航取证周期约为5~7年，而在现有机型基础上改进研制的飞机适航取证周期为3~5年。

在波音737MAX取证程序爆出漏洞之前，FAA 一直将波音777X视作改进机型进行取证审查，但是在波音737MAX爆出取证程序漏洞之后，FAA面临着越来越多的压力，越来越多的舆论倾向于将波音777X视为全新研制的机型。不过在波音公司公布第一季度业绩报告的视频会上，波音公司发言人对媒体表示，“波音777X有一个全面、周密的取证计划，我们正些改进之处让波音公司在对外宣传时屡屡表示这是一架全新的飞机。

以波音777X的折叠式翼梢为例，由于此前没有关于这类机身结构和部件的认证规定，FAA在2018年5月专门制定了针对折叠式翼梢的认证规则和10项细则。在增补的10项细则在FAA的领导下推进这一工作。该机是777系列的一部分，而不是一个全新的型号。”

但是，在波音737MAX事件爆发后，越来越多的观点都倾向于将波音777X认定为一个全新的型号，而不是现有777系列的一个衍生机型。因为相比较而言，777X相对于现有777系列的改进，远大于737MAX相对于现有737系列的改进。

与现有的波音777系列相比，波音777X的改动之处可谓是从里到外。在机身结构上，波音在777X的机身主结构中增加部分铝锂合金材料，来增强机身结构的强度和抗腐蚀能力，同时也减轻了机身的结构重量。此外，777X创新性地采用了整体翼梁和全复合材料机翼，翼展达到71.8米，这对机翼设计和强度都提出了非常高的要求。

在外形上，波音777X飞机的一个重要特征，就是采用了民用飞机中较为罕见的折叠式翼梢，这样可以在起降过程中将机翼的尺寸控制在一定范围内，使现有可以起降777系列飞机的机场都能够起降777X。此外，777X还换装了全新的GE9X发动机；与波音787类似的面积更大的舷窗等，这中，FAA要求波音必须证明777X在飞行中，铰链机制能够防止折叠翼尖由于硬件或软件上的故障而向上旋转；在飞机起飞前，如果翼尖折叠或未妥善固定，应提醒机组人员；如果机组人员疏忽了操作折叠式翼梢，系统检测到翼梢没有正确固定，飞机将不会起飞；在侧风条件下，或者在翼梢非正常折叠的情况下，飞机依然具有良好的操纵性能；新型翼梢不需要对飞行员提出特殊的驾驶技能要求。

在这种情况下，如果FAA认定777X是一个全新的机型，那就意味着该机的整个认证过程将会耗时更长，波音公司需要支付的成本也将更多，同时也意味着该机原定2021年交付客户的时间节点将无法保证。

尽管如此，用波音的话说，他们自己以及全球客户都对这款非飞机寄予厚望。作为世界上最大的双发客机，波音777X同时也被宣传为效率最高的双发客机，它将比同级别的双发客机减少10%的能耗和排放，并且综合运营成本也将比同级别双发客机降低10%。很显然，波音的目标直指空客的A350系列。

在波音777X的两个型号中，777-8采用两级座舱布局最多可以容纳384名乘客，最大航程16710千米；777-9两级座舱布局情况下载客量可以达到426人，最大航程仍然可以超过13500千米。相比较而言，空客A350-1000采用两级座舱布局时最大载客量为410人，所以波音777X投入市场后将成为世界上载客量最大的双发客机。

2022市场就好起来了？

波音777X在立项之初，直接将竞争目标锁定为空客的A350系列，目前共收到来自全球的9个客户总计超过300架订单，但是远低于竞争对手超过900架的总订单。按照波音公司的计划，原定于2017年下线完成首飞，2020年交付客户投入运营。然而，由于为其专门研制的GE9X发动机屡次出现包括定子叶片老化等问题，加上机舱高压应力测试过程中出现机舱门缝爆炸飞出等事件，导致该机的首飞一直拖延到今年1月25日。

雪上加霜的是，1月之后新冠肺炎疫情在全球开始大流行，而美国则成为全球疫情最为严重的国家。新冠肺炎疫情的蔓延导致空中出行需求急剧下降，全球的运营商都在纷纷削减运力、降低成本以求“度过寒冬”；另一方面，美国成为全球疫情的震中，使得波音公司不得不采取限制工厂员工人数、关停部分生产线等激进措施应对疫情，这也导致包括777X在内的多个机型的研发生产受到严重影响。除了将向客户交付产品的时间推迟到2022年之外，波音777X的生产速度也将由原定的5架/月调整为3架/月。

航空公司调整运力的一个重要措施就是取消新机订单以节省购机成本，此外就是停飞大型宽体客机以减少运营成本，波音、空客都收到了不少退订通知。很显然，全球航空运输业的萧条将延续至明年甚至更远，所以，在这种情况下波音如果于明年强推777X上市，并不能起到很好的示范效应，对于波音争取新订单毫无裨益。而鉴于目前的经营状况，客户很有可能收到777X即将其封存。

在波音777X的客户中，德国汉莎航空和阿联酋阿提哈德航空是最早订购该机的用户，两者在2013年11月分别订购了20架和25架该型客机。所以，按照波音的计划，上述两家公司也将是最先收到波音777X的用户，但是在交付日期后延之后，两家公司要到2022年才能收到产品，阿提哈德航空在不久前的内部通告中公布了该消息。

紧随汉莎和阿提哈德之后，国泰航空于2013年订购了波音777，成为亚太地区首个订购该型客机的航空公司。而波音777X的最大客户同样来自亚洲，阿联酋航空于2014年7月向波音订购了115架该型客机，并保留了35架的优先采购权。紧随其后，卡塔尔航空和全日空先后分别订购了60架和20架波音777X，卡塔尔航空也因此成为该机的第二大订户。2017年，新加坡航空宣布订购20架波音777X，2019年，英国航空宣布订购18架，并保留了42架的优先权。简单统计即可看出，亚洲客户的订单占了波音777X总订单量的85%以上。

在波音看来，进入2022年，疫情对于航空业的冲击将趋于稳定，航空公司将会对其未来的运力布局进行更为理性的规划。2020年和2021年之间，包括空客A340、空客A380、波音747、波音777等在内的大量宽体客机将会被加速淘汰，航空公司在2022年及以后将需要采购新的宽体客机来弥补运力方面的缺陷，而随着空客A380、波音747的相继停产，波音777X将成为一个非常有吸引力的选择。