西安为什么想继续放宽限行？

　　9月10日，西安市商务局发布了一条公开征求《西安市关于促进市场消费积极应对新冠肺炎疫情影响的实施细则（征求意见稿）》（以下简称“实施细则”）意见的公告。

　　其中，关于稳定和扩大汽车消费的内容中，第6项提到：放宽汽车限行规定。在实施国六排放情况下，逐步减少城市车辆限行次数，实施分时段、分区域限行。（市公安局、市生态环境局、市交通局按职责分工落实）

　　公告发出后，关于“限行”这一本就极具讨论度的话题，“西安放宽限行”再次引发大家的广泛讨论。

　　有人说：“太堵了，还是限行好，现在的限行政策就挺好的。”

　　有人说：“放宽限行挺好的，希望相关政策可以更加人性化一些。”

　　无论是“支持”或是“不支持”，拟或是限行政策放宽出现在促进市场消费的征求意见稿中，大家都有一个疑问：西安为什么要继续放宽限行？放宽限行后可能造成的交通拥堵问题如何解决？

　　每年一变的限行政策

　　西安限行元年是在2016年。

　　2016年11月3日那晚，相信很多西安车主都记忆犹新，西安深夜发布了首条限行令，开始每日限行两个尾号的限行管理。

　　此后，随着空气质量的变化，限行措施也间断实行。

　　2017年，“常态化限行”出现在了西安人的字典里。为应对污染冬季污染，有效减少机动车污染物排放，促进空气质量改善，西安开始了逐步实施冬防期和夏防期限行政策，再到全年工作日常态化限行。

　　而受今年疫情的影响，西安又调整了限行政策，开始实施工作日高峰时段机动车尾号限行交通管理措施，在相关政策的表述中，我们发现，西安的限行区域从绕城以内调整为三环以内，限行时间也更改为弹性限行。

　　如此政策，与之前相比，很多人表示人性化了不少，既考虑到早晚高峰的车辆拥堵，又在一定程度上减轻了对车主的出行限制。

　　在此次《实施细则》中提到将，逐步减少城市车辆限行次数，实施分时段、分区域限行。是否意味着之前的全天段限行将成为历史，新的弹性化限行时间将继续延续，未来的限行区域会进一步缩小？

　　西安常态化限行3年来，限行政策每年一变，从越来越严到疫情后恢复限行的政策放宽。

　　起初，限行确实为西安减少机动车污染物排放和缓解交通拥堵带来了明显的效果，而当汽车保有量继续上涨时，限行带来的政策红利逐步消失，堵车及各类交通问题已不是简单的限行就能彻底解决的，需要思考如何能从根本上解决缓堵保畅，优化西安交通出行。

　　来源：《2019年西安市城市交通发展年度报告》

　　西安放宽限行有底气？

　　“限行”能够降低拥堵、缓解交通压力，是不争的事实，从数据中可见一斑。

　　西安开始实行限行措施后，限行后拥堵指数下降13.1%，是尾号限行后拥堵降幅最大的一个城市。

　　从2018年限行前后交通指数对比中，我们也能明显看到，限行后交通拥堵有明显的下降。

　　而对于西安人来说，很多人开始抱怨限行带来的出行不便，但当更多人感受到限行后道路没有那么堵之后，很多人已经习惯、支持限行。

　　但是，到2019年末，西安市全市机动车保有量为359.42万辆，其中个人小汽车拥有量为324.28万辆，个人小汽车拥有占全市机动车保有量超90%，为西安市机动车的绝对主体。

　　个人小汽车规模的迅速增长，对静态交通供给提出更大的挑战。据西安官方数据，2019年西安绕城高速以内道路高峰小时运行车速与2018年相比，除明城墙内有小幅提升，其余地区均有小幅下降，全国拥堵排名相对2018年有所上升。

　　来源：《2019年西安市城市交通发展年度报告》

　　可见，随着汽车保有量的增长，中心区机动车限行带来的政策红利逐步消失，西安需要更加立体、可行、人性化的方案，来从根本上解决交通拥堵问题。

　　显然，西安也发现了这一点，交通运输、城市规划等部门，在继续实施交通限行等需求管理措施的同时，将更多的心思和精力用到了提升公共交通和道路改善上。

　　通过疏解拥堵点、有序推进道路系统建设、提升和改造地铁和常规公交系统、实施多措并举的严格停车管理、进行软硬结合的精细交通管理来缓堵保畅，解决交通出行问题。

　　建成通车后的金茂一路跨浐河桥

　　断头路方面，已打通老二环规划路、浐灞三路等38条断头路，计划在全运会前打通的58条断头路，剩余20条断头路已全部开工建设。

　　快速路方面，西三环-阿房一路立交、新兴南路地面段及朱宏路主线桥建成通车；今年力争“10.1”前，昆明路主线桥建成通车，东南二环主线桥通车；年底前，北辰大道、广安路主线，北三环-太华路立交等建成通车。

　　轨道交通方面，如今5号线、6号线一期、9号线已进入试运行模式，年底前确保开通试运营；在建8号线、2号线二期、1号线三期、10号线一期等，9月底开工建设15号线，三期项目全部建成，西安将形成12条、总里程422公里的轨道交通运营网络。

　　来源：《2019年西安市城市交通发展年度报告》

　　常规公交方面，西安今年计划新开或调整公交线路60条，目前已完成36条，公共交通占机动化出行分担率达60%以上。

　　在解决停车难问题上，全市今年计划开工建设公共停车位2万个，已开工建设公共停车位17415个；在27处点位试点设置夜间限时段停车泊位912个，每日晚21：00至次日早7：00供市民免费停放；针对不同时段不同区域车辆停放需求不同特性，全市错时共享停车位15673个。

　　有人说，放宽汽车限行规定，西安不怕更堵吗？

　　确实，在毫无准备的情况下，放宽限行政策一定会带来交通的拥堵。

　　但是，如今西安从打通断头路、提升公共交通便利化、增设停车位等各方面的加快建设，定然能够为逐步减少城市车辆限行次数，实施分时段、分区域限行打下坚实的基础。

　　西安为什么想放宽限行？

　　拥堵问题在各个大城市都是永恒存在的难题，而“限行”并不是解决拥堵问题最正确的答案。

　　当城市交通水平逐步改善，车辆出行不再拥堵时，放宽限行政策，甚至取消“限行”自然而然就应当被提出。

　　令很多人好奇的是，为什么放宽限行政策出现在了商务部发布的《实施细则》中。

　　很显然，作为西安促进市场消费政策中的一项内容，放宽限行的目的指向了借助汽车拉动消费。

　　在《实施细则》中，关于稳定和扩大汽车消费方面，同时还提出了鼓励新能源汽车消费、促进轿车企业扩大生产、加快高排放老旧汽车淘汰更新、促进汽车消费升级、推动二手车便利交易等多项措施。

　　通过政策上的资金奖励和减税补助，鼓励生产、鼓励消费，结合西安实际，尽快恢复消费市场的平稳健康发展，增强消费对经济发展的基础性作用。

　　汽车制造是一个关联度大、技术要求高、带动作用强的行业。

　　整车项目对国民经济带动作用是1:10，汽车产业和相关产业的就业比例是1:7，在汽车工业链上，往往可以带动100多个产业的发展。

　　众所众知，汽车产业是西安的支柱性产业，2019年规上汽车制造业完成产值1154.48亿元，对经济发展的支撑和带动作用不言而喻。

　　另一方面，汽车消费是居民传统消费中的大宗消费，2019年西安限上消费品零售额中，汽车类消费达746.38亿元，占比接近30%。

　　尤其随着经济的快速发展和消费观念的转变，消费者对汽车品质、价格、服务等多方面的要求更加严格，以及高排放老旧汽车的淘汰更新，消费者增换购汽车的主动性更大，而西安拥有380万车辆保有量，以及1500万的常住人口，对汽车消费的潜力依旧巨大。

　　而此次《实施细则》中，提到逐步放宽限行政策，从一定程度上能够打消西安人对于机动车限行的顾虑，是在鼓励消费者进行汽车消费。

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　　目前，《实施细则》正处在征求意见阶段。

　　但我们能够猜测的是，如果细则实施，一方面将继续加大西安的汽车保有量。

　　另一方面，逐步放宽限行政策后，出行车辆定然会增多，更加考验西安的交通治理能力。

　　西安能否在促进市场消费与城市治理上取得一个平衡，还需更加详细的考量。

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