通勤简史，交通让城市越变越大？

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从古罗马到现代纽约，交通定义了城市的形状。

1994年，意大利物理学家塞萨尔·马尔凯蒂描述了一个被称为“马尔凯蒂常数”的想法：人们愿意接受的通勤时间（从家到工作地点）大约是半个小时。

这一原则对城市生活具有深远的影响。土地价值取决于土地的可达性，也就是到达某个地方的合理速度。

如果一个国家在某个区域拥有一大片土地，那并不意味着 这些土地就是有价值的，当交通能够带着那里的人快速到达市中心，价值才能体现。随着出行方式的发展，它们的模式和价值也在不断地更新。

城市的实际规模取决于交通工具的速度。而且随着速度的提高，城市可能占用更多的土地，城市整体的住宅价格会慢慢下降。（这是住宅成为现代金融产品前的一般规律）

现代城市可能与过去几千年的城市几乎没有相似之处，但它的居民与遥远过去的城市居民有着基本的共同点：今天，美国大都市地区的平均单程通勤时间约为26分钟。这个数字因城而异，也因人而异——有些地方的工作者也能够在长时间的通勤中保持愉悦的心情，但这并不普遍。

相比较而言，马尔凯蒂常数有着更广泛的意义。所以，运输技术的速度对塑造城市的形态有着举重若轻的作用。

为了看清这点，我们回到2000多年之前，开始这趟通勤之旅。

步行城市：公元前800年至1700年

直到工业革命之前，对于大多数人而言只有一种交通方式：步行。由于大多数城市服务集中在市中心，所以从中心开始的发展半径一般不超过1.6公里（大约是一个人可以在30分钟步行的距离）。

从远古到工业革命这段时间，大多数城市的直径大多在3公里左右，而且它们的核心区域甚至要比我们想象的更小。

古罗马人口多达200万人，而它的直径只有3公里多一点；中世纪的巴黎从巴士底狱到卢浮宫绵延约3公里；维也纳的市中心直径仅1.6公里；历史悠久的伦敦市甚至被戏称为“平方英里”； 北京的外城包围了一个直径约4公里多的内城。到了20世纪，这仍然是发达地区的主要组成部分.

因此，随着这些古老城市的发展，它们变得越来越密集。

马车时代到来并没有改变这种趋势。1662年，数学家布莱斯·帕斯卡在巴黎创造了第一辆固定路线的公交马车，然而城市服务半径依然没有变大，因为马蹄其实没有比人行走快多少。

对于大多数居民来说，这是一个糟糕的时代：极度拥挤，惨淡的卫生条件，还有经常爆发的疾病。

因此，从城市逃往郊区的想法其实和城市一样古老，贵族们在千年之前就已经热衷于在郊外建造自己的别墅。

但即使对贵族来说，也无法忍受坑坑洼洼的道路和日夜兼程的疲劳。长途跋涉对他们而言同样是难以忍受的。当路易十四把法国贵族们集中在凡尔赛宫时，他就可以确保这些贵族无法频繁地回到他们自己的领地，从而极大地减弱贵族们的势力。

到了19世纪，商业精英们无法忍受如此长距离的通勤。新的发明很快孕育而生。

铁轨上的城市：1840年代至1950年代

1830年，英国土木工程师乔治·斯蒂芬森在曼彻斯特和利物浦之间开通了世界上第一条蒸汽动力的公共铁路。

很快，铁路的应用重点被用在了通勤人身上。伦敦和格林威治铁路于1836年开通，新线路从伦敦市中心向外辐射。欧洲和美国的城市也纷纷效仿。

蒸汽火车不能经常停下来，因为它们的加速度很慢，而且运输费用比较昂贵， 但一旦开动起来，它们的运输速度比起过去有了巨大的飞跃：半小时就可以行驶16公里甚至更远。然而，城市管理者没有逐步扩展城市，而是在车站周围建造了几英里远的小村庄。

但这些终究只是为有钱人服务。

进入这座城市的交通费用过于昂贵，除了非常富有的人和为他们服务的人以外，其他人都受到限制。中上层阶级住在离车站步行距离以内的地方。

对于城市大众来说，依然需要一种不同的移动技术。用马拉的公共汽车不符合他们的理想。成千上万的驮马拉着数百辆货车在城市中穿行，街道上的粪肥堆得几乎和行人一样高。

19世纪城市气味让公民们越来越无法忍受，公众强烈渴望一种更快、更少异味的大众交通方式。

自行车和有轨电车之城

1880年代至1950年代

自行车和电车的发明提供了新的选择。

1885年，“安全自行车”开始取代高耸的“高轮车”，使任何身体健康的人都能比步行快得多。1888年，第一个电车系统在美国弗吉尼亚州的里士满投入使用，这项技术很快传播开来。

有轨电车和自行车半个小时能便覆盖6公里的距离——比运送高管们去半农村地区的蒸汽火车慢得多，但比乘马车和步行的人快。城市本身不再局限于几平方公里，可开发的区域呈指数级增长。一个直径3公里的步行城市仅覆盖略多于7平方公里的面积；一个直径13公里有轨电车城市可以覆盖130平方公里左右。这是第一次大规模的郊区繁荣时期。

各个城市竞相向企业家授予有轨电车专营权，该行业经历了与上世纪90年代互联网类似的繁荣。几年之内，每个美国城市都至少有一个适度的有轨电车网络。更大的城市有一个向四面八方延伸的轨道网。这些定义了世纪之交时一种新的城市类型：有轨电车郊区。

中产阶级不再局限于拥挤的公寓；新的社区在廉价的农田上拔地而起。它们经常采取人们熟悉的街道形式，主街道两旁都是商店，小街道上到处都是独栋住宅和联排别墅。

有轨电车在欧洲的普及速度较慢，更不用说在世界其他地方了，这使得战前欧洲城市的设计相对紧凑。即便是在19世纪末迅速发展起来的柏林等欧洲城市，大多数新建筑都是无电梯公寓。

地下城市：1900年代至1950年代

伦敦却是个例外。 这个当时世界上最大的城市依然需要更快的交通工具。

穷人仍需要集中在高密度和肮脏的地方，方便他们在市中心和码头就业。而中场阶级愿意分散到周围的郊区，因为那时候的伦敦铁路已经有了相当高的功率和发车频率。伦敦成为比欧洲邻国更低层和更低密度的城市。

问题是到了伦敦市中心后，如何从火车站更快地到达工作地点所在的商业区域。在世界上最发达最繁华的商业区里建造高架桥似乎有点煞风景，伦敦的房地产商无法接受。于是查尔斯·皮尔森提出了一个巧妙的解决方案：钻到地下。

伦敦第一条地铁线路于1863年开通，使用的是蒸汽火车。这条路线很轰动，但是浓烟让这种体验大打折扣，乘客出来的时候满身都是烟味。解决方案是用电力来驱动地铁，并且把它们都做得像管子一样，就像我们今天看到的样子。

在美国，新城市往往是在笔直的道路上发展起来的，这意味着，地铁有时也可以被提升到街道上甚至发展成高架火车，而不是像伦敦市中心和大多数欧洲老城市那样被埋在地下。芝加哥、波士顿、费城和纽约等城市的街道上到处都是钢铁骨架，城市内的火车很快便穿行其中。

它们推动着纽约的发展。如果说无轨电车和有轨电车把市区带到了一个合理的通勤范围内，那么高架火车几乎使整个曼哈顿岛都得以开发。地面系统穿过整个布鲁克林，通过布鲁克林大桥与曼哈顿相连。

高架火车和地铁的发展意味着即使是工人阶级也能住在离工作地点10公里远的地方，而且仍然可以在半小时内到达那里。不管距离远近他们都能负担得起，许多地铁有着便宜的统一票价。大量的市中心出租房开始减少，新房子可以建在足够便宜的土地上，让工人阶级买得起一套像样的公寓。

他们逃离市中心之后，留下了许多空间。这些空间又反过来可以丰富人们的生活。 比如世纪之交出现在芝加哥的摩天大楼，以及梅西百货和马歇尔菲尔德百货等占据了每个城市最显眼角落的百货商店。

这些地方进一步建起了富丽堂皇的歌剧厅和电影院等。人们从几公里的限制中得到解放，并拥有了更好的城市生活。

它们创造了二战前的城市形态。密集的市中心区拥有高容量的轨道交通，向外辐射——大城市里有地铁和高架列车，这就产生了相对高密度的郊区公寓，但仍比旧的廉价公寓和贫民窟低得多；同时也产生了大量有轨电车郊区、独栋住宅和联排别墅。

但是这种秩序并没有持续很久。

高速公路之城:20世纪50年代至今

和许多技术一样，汽车一开始只是富人的玩具，用来到达他们的乡间庄园或在赛道上比赛。作为一种基本的交通工具，它受到了高成本和缺乏铺路的严重限制。 这种情况在美国开始改变，福特在1908年推出了T型车，并以美国相对富裕的中产阶级负担得起的价格量产。

尽管如此，汽车并不比现有的公共交通方便多少。 为马车、货车和行人修建的道路很快就变得拥挤不堪。在1920到1930年之间，当人们越来越依赖有轨电车时，城市变大了。特别是在洛杉矶和底特律。那里的道路很宽，汽车的保有量也跟高，可是属于汽车的时代还没有到来，它们在等待着高速公路的崛起，等待着城市的基础设施能够适应汽车的扩张。

第二次世界大战后，两种占主导地位的城市规划思想为怎么塑造未来城市展开争论。 两种都试图解决严重的城市问题：过度拥挤。

第一个是“公园里的高楼”模式，它被勒·柯布西耶等人拥护支持。柯布西耶设想用大片绿地环绕的摩天大楼取代拥挤的旧城。这一设想在战后欧洲的一些新城得到了不同程度的调整，比如巴黎城外的拉德芳斯和克利希苏布瓦，伦敦城外的泰晤士米德，以及斯德哥尔摩附近的瓦林比。

美国人选择了另一条道路：弗兰克·劳埃德·赖特提出的广亩城市设想。

他认为，汽车提供的个体流动性将会让当时城市主流的交通方式过时，并建议将人口分散。1939年，在纽约世界博览会上，通用汽车公司展出一副未来城市的图景：宽阔的高速公路把人们带到了乡村，在那里他们可以住在空地上的房子里，这样就有足够的空间建一个院子。

在政府慷慨援助下，资本家们开始修建高速公路，并把城市街道拓宽成以汽车为导向的大道。毕竟，赖特的观点是：既然我们都可以开车去想去的任何地方，为什么还要挤在市中心呢?

高速公路上的汽车使许多人每天都能长途旅行。 在过去，住宅区被限制在车站周围的小半径范围内，而现在，司机们可以在半小时内驱车十几公里到达郊区。

即使人口增长越来越快，用于住房开发的廉价农田的供应似乎无穷无尽，而独立式住宅的成本也大幅下降，工人阶级买得起了。

1946年，纽约莱维敦的一所房子以今天的美元计算价值78469美元，这里是战后典型的汽车郊区，几乎不需要首付。城市扩张的时代开始了。

许多老城市出现了人口减少的趋势，因为居民们开始追逐廉价土地带来的财富。20世纪70年代的住房大危机不是短缺，而是过剩。

1977年，当吉米·卡特访问布郎克斯的夏洛特街时，他看到一整条街的公寓房几乎空无一人。与之相对的，非洲裔美国人被大量遗弃在郊区外或者衰落的中心城市。

工作和家庭的分散逐渐带来更多的城市问题。在美国，像洛杉矶和亚特兰大这样分散的城市，其交通状况甚至比纽约这样相对集中的城市还要糟糕。

今天，就像它的前辈一样，高速公路也已经达到了技术门槛。它的缺点是能力有限， 即使是最大的高速公路每天最多也只能运送几十万辆汽车，这对小城市和长途旅行来说是足够的，但对一个拥有数百万人口的城市来说就不够了。

人们曾经满足于，或者无力抵抗，为修建高速公路而拆除成千上万房屋和社区的时代洪流。现在，它们也结束了。

城市的未来

从19世纪中期到20世纪中期，交通技术不断变化，新的模式不断扩展城市的边界，改变我们的生活方式。但这在人类历史上是一种反常现象。

从20世纪中叶到现在呢？变化不大。一个人可以用一张50年前的地图几乎完美地在纽约市航行。

更严重的后果产生了。分散的地铁依然容不下快速增长的城市人口，高速公路也越来越拥挤不堪，通勤速度正在无情地放缓。在北美，轨道交通太过昂贵，无法再进行大规模建设，而且面临着人民意识形态上的强烈反对。

而自吹自擂的自动驾驶汽车，就像核聚变一样迫在眉睫，但依然虚幻，况且它改变不了已经到顶的道路容量。

最大希望也许是工作与交通分离的想法：远程办公。能够让白领远程打卡的工具已经存在了几十年，并且在数字时代得到了极大改善。

从理论上讲，这可能是比较容易实现赖特人口分散设想的解决方案。问题是雇主仍然对远程员工的生产力产生怀疑。而且，人们也不容易把工作、家庭和娱乐生活分开。因此，交通困境可能会持续下去。

一个世纪以来，我们一直生活在交通技术快速创新的时代。 它使我们的城市呈指数增长，也让许多人曾经拥有过一些住房成本极低的时代。但是，我们几乎已经耗尽了这些红利，而且目前还没有明显的技术救星，我们只能尽力加强我们已有的城市建设和密度。

也许只有等到新的交通革命出现，我们的城市才有新的转机。

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# 新型城镇化建设#

文章来源

城市设计

作者 | Jonathan English

编辑排版

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