不知什么时候起，“圈地”这个词混进了汽车圈，几乎成为行话。
作为高投入、重资产的制造业，造车必然需要“圈地”。然而此“圈地”非彼“圈地”，行话的“圈地”，与造车无关，把地圈起来，建房子，挣大钱。而造车，只是个幌子。
土地与房子，有产者、无产者，每个人都卷入其中，完成了一场前所未有的财富折叠。而这场折叠，还在持续进行当中。
抛开近几年低迷的车市，即使是高速增长期的汽车行业，看着更火热的房地产，一定满怀羡慕。
造车多累啊，你看人家卖房子来钱多块。房子卖出去，钱到手，这钱挣得利索。
所以不难想像，当车企拿地造车的时候，“圈地”的质疑声从来不会少。用雪球创始人方三文的话来说：这是一种正常的社会现象。
当然，这也是一种简单粗暴、缺乏论证的看法或观点。人都是懒惰的，大脑也一样，所以这样的看法极易流变成为的偏见、刻板印象。
然而媒体毕竟还不是“吃瓜群众”，谈起“圈地”的时候，是需要克服这些偏见的。可以大胆假设，但必须小心求证，用事实说话——社会公器，不得不慎。然而在众声喧哗、特别是人人皆是媒体的时代，这些常识好像都消失了。“圈地”仿佛成了无往不利、随时可以挥起的大棒。
比较让人魔怔的案例就是：近期宝能汽车108家宝汽观致直营店落成开业，还是有好事者在报道中拷问：这108家直营店，到底是要卖车，还是圈地，大家都是心知肚明的。如此以观点蒙蔽事实，实在让人哭笑不得。
已经真金白银投钱进去建好了直营店，新款车型观致7也即将发布上市，正等着卖车呢，还在嘀咕在这一亩三分地“圈地”？
被质疑“圈地”的，当然远远不止恒大、宝能。
早在10多年前，吉利大上产能、大展蓝图的时候，舆论就纷纷指责吉利四处“圈地”。当时吉利全年仅20万产销量，吉利十大基地产能规划却超过了200万辆， 目标到2015年产销量达到200万辆。如此“大跃进”，吉利汽车圈地做房地产的说法不绝于耳。舆论断言：日渐低迷的市场环境下，产能过剩将成为压倒吉利汽车的最后一根稻草。
时至今日，吉利汽车依然没有实现200万辆的宏伟目标，却是实打实的自主品牌领头羊。2019年，吉利汽车以136万总销量，再次成为自主品牌乘用车销冠。
回头看，当年甚嚣尘上的圈地言论已是过眼云烟。质疑没有门槛，造车却是长期、艰辛的系统过程，久久为功；嘲讽来得容易，成功的路上充满坎坷。
回到吉利“圈地”的言论，稍对行业进一步了解思考，其实并不难反驳，企业战略布局从来都是未雨绸缪的，不可能吃一块蛋糕才去切一块蛋糕，产能规划在内设立了一个奋斗目标，在外则是在预期最优条件下可能的极限值，显然需要在瞬息万变的市场竞争中动态调整。动辄谓之“圈地”，除了呈口舌之快，并无可取之处。
换一个角度，要以造车名义圈地挣钱，是真的难。汽车产业可以说是地方政府的最爱，拉动投资、就业、税收、产业链，天天督导着，这也能眼皮底下挂羊头卖狗肉？再者，所谓造车圈地自然是工业用地，真的要转变用途，先不说可能性有低，就是可行，审批上的繁琐流程、巨额的补缴款，每一环都要付出高成本。详情可具体咨询国土规划部门。
而这还未算上前期在造车上哗啦哗啦花出去的银子。解决生产资质问题，标的并购，数以万计员工薪资，基地建设投入……搭起圈地说论者所谓的的“幌子”，都是百亿级别投入。仅以并购个案为例，恒大前后数次合计以45亿美元总价全盘拿下电动汽车公司NEVS股权，宝能控股观致也斥资80亿元。后续得卖多少房子才能补上这笔支出，这笔帐显然划不来。
新造车势力风起云涌，跨界造车层出不穷。资金是最聪明的，百年一成不变的汽车产业迎来前所未有的大变局，从单一出行工具到智能服务综合体，从传统燃油到新能源。是汽车这个赛道迎来了新机会，而不是其他吸引资本的逐鹿，巨大的市场、变革的行业，国家的高度重视与重点扶持，资质平平的选手尚且不愿错过，更何况巨头们。
说到巨头，就不能不提特斯拉，钢铁侠马斯克驾驭下的特斯拉狂飙突进，市值上已成为全球第一车企。这过程，中国市场和上海超级工厂助力不少。2018年10月，特斯拉摘得上海临港超级工厂用地时，有自媒体第一时间炮制文章，标题是：
马斯克空手套白狼？特斯拉国产圈地1200亩！
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