力帆破产，嘉陵卖壳，重庆摩帮衰落

来源/锐公司（ID：shangjiezz）作者/ 郑 栾 编辑/ 周春林

随着力帆资不抵债，申请重整，属于重庆的“摩帮”时代基本落下帷幕。

除了力帆，重庆摩帮曾经的另一大排面——重庆嘉陵的证券简称已由“*ST嘉陵”变更为“*ST电能”，并计划剥离所有摩托车业务。

重庆摩帮的衰落，颇有些无可奈何花落去的意味。

中国的摩托车产销量在2007年达到顶峰，为3000多万辆，占全球总量的55%。之后，在“禁限摩”政策下，销量以每年8%左右的速度下降。一个每年下滑8%的市场，生存和竞争压力可想而知。

重庆摩帮的老板们多是白手起家，除了摩托车之外，对商业的认知比较薄弱，缺乏明确地转型方向。

同时，不少重庆摩帮老板江湖气很重，早在2006年以前，在行业利润比较高的时候，赌博之风盛行，严重影响到企业经营。

嘉陵江的水仍然日夜不息地汇入长江，但不论嘉陵、力帆、宗申们，能否找到那个能让自己上岸的码头，重庆摩帮的光辉时代都已经不会再回来了。

这段故事，将成为这座城市的独特记忆。

敢立潮头的“摩托车之王”

1995年10月13日，中国嘉陵在上海证券交易所上市。一时间，嘉陵摩托的员工都变成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老员工告诉《商界》记者，“刚刚上市的时候股价是23块多，工人有两千股，中干是四千股，厂干是八千股。”

据说，当天全重庆的皮衣几乎被嘉陵员工买空，嘉陵摩托、皮衣、梦特娇，成了嘉陵人最明显的标签。

彼时的嘉陵被称为“中国摩托车之王”。某种程度上，这个称号是官方认可的，就在上市前2个月，国家统计局技术进步评价中心授予嘉陵集团“中国摩托车之王”的称号。

嘉陵的辉煌始于1978年。

1978年，十一届三中全会之后，中国所有的兵工企业都面临“军转民”的重大课题。

党委书记兼嘉陵厂厂长孙寿彭大胆提出生产摩托车的想法，摩托车当时是一个技术复杂的高档产品，全国产量不到5万台，且几乎全是军品。

经过考察，嘉陵决定仿制本田PA50型摩托车。1979年4月，嘉陵开始组建摩托车研究所，誓要用5个月时间造出第一台样车，为1979年国庆献礼。“有些精密零件，比如说发动机活塞，只能靠工匠用手工一点一点磨出来，塑料、橡胶跟不上，职工就把自己的旧凉鞋拿来做原料。”

赶在国庆前夕，嘉陵造出了中国首辆民用摩托车CJ50，厂长孙寿彭在亲自试骑摩托车时，还因为过于兴奋，操作失误，摔掉了门牙。当年国庆，5辆嘉陵CJ50型摩托车在天安门广场绕场骑行，引起极大轰动。

重庆摩帮的兴起，也始于嘉陵。

为了降低成本，嘉陵开始在重庆整合产业链。

以CJ50摩托车为例，全车有1560个零件，仅仅加工一个弹簧，成本要10多元，全车19个弹簧成本就要100多元，如果把全车弹簧交给专业厂生产，价格会控制在40元以下。

于是，嘉陵展开了跨系统、跨行业的零部件配套工作。从最初5家发展到后来的100多家，在嘉陵的带动下，众多摩托车企业在重庆诞生，成就了重庆“摩帮”的美誉。

大家都围绕着“嘉陵”这个香馍馍赚钱，形成“经济联合体”，一些嘉陵的配套企业，资金雄厚起来后开始向整车发展，最典型的就是宗申和隆鑫。

嘉陵由此成为军转民企业中的成功范例，1993年，嘉陵集团进行股份制规范化改组，将企业一分为二——军品资产等由国营嘉陵机器厂经营，摩托车生产经营资产剥离改组为中国嘉陵工业股份有限公司（集团），这也为嘉陵集团的上市打下了基础。

1995年，嘉陵在全国的销量已经超过100万辆，并且成为上市公司，登上时代之巅。但从此之后，嘉陵就因为固守主业、定位失当等原因，逐渐被力帆、宗申、隆鑫等民企小兄弟超越。

现在的嘉陵，由于扣非净利润连亏11年，已经处在退市边缘。

2019年，中国嘉陵半年报显示，报告期内其进行重大资产重组，“将盈利能力较弱的摩托车相关资产全部剥离，注入特种锂离子电源领域的优质资产”，中国兵器装备集团有限公司持有的上市公司22.34%股权已全部无偿划转至中电力神集团有限公司，后者成为中国嘉陵控股股东，9月25日，中国嘉陵相关证券简称*ST嘉陵”变更为“*ST电能”。

一代“摩托之王”，即将消失在历史舞台。

新“摩王”的登场

力帆集团的创始人尹明善有着坎坷而传奇的一生。

12岁时，尹明善和50多岁的母亲被“运动”到荒山顶上一间他人弃用的茅草屋，一块薄地，几个锅碗，生存难以为继。他用5角钱的本钱做生意买米养活自己和母亲。

考上高中后，他是学校出类拔萃的学生，他自称高一第一学期就解完了整个高中阶段的数学题，能在报上发表文章，还自学音乐、作曲，写出很多为同学称道的曲子。

但好景不长，1958年，在读高三的尹明善因被揭发“有右派言言论”而踢出学校，3年后被定性为“反革命”，到塑料厂监督劳动，这一干就是20年。

1979年，已经41岁的尹明善终于获得清白，人生经历十分丰富的他，在这一天依然感慨万千：“这一天，我在一本书里翻出了一首诗，抄在笔记本上：在青春的世界里，沙粒要变成珍珠，石头要化作黄金。”

在监督劳动的日子里，尹明善没有一刻时间放弃过学习。用他的话说：“在那个百废待兴的年头，知识就是最好的敲门砖。”他先以优异的成绩成为重庆电视大学英语教师，1982年又成为重庆出版社的编辑。

借着这一机会，他进入出版行业，赚到第一桶金。

1989年，尹明善已经是全重庆最大的书商，但他认为出版行业太小，决定放弃。随后的两年半里，他四处寻找商机，在解放碑卖过百货，做过黑香烟生意，还跑到当时的四川外语学院学了半年英语。

当时的重庆，最大机会就在摩托车行业。尹明善回忆，当年摩托车市场极其火爆，摩托车厂如雨后春笋般冒出，但核心部件发动机供不应求。行业老大嘉陵和老二建设不愿意把发动机卖给这些小厂，很多厂商要跑到上千公里外采购摩托车发动机。

尹明善从中抓住了转瞬即逝的商机。他发现把建设集团维修部的发动机配件买过来，自己装配成发动机再卖出去，成本仅1400元而卖价高达1998元。要知道，当年本田的发动机要卖2万多元，嘉陵和建设的发动机也要卖6000多元。

这是所有人都没有发现的机会，建设集团自己都不知道这个后门。

他把20万积蓄投入进来，成立了力帆的前身轰达车辆配件研究所。他让人分批去建设集团的维修部去采购零件，一次不能采购太多，以免建设集团发现端倪，同时，对于关键零部件，尹明善马不停蹄地找工厂开发。

4个月后，建设集团发现了问题，下令“一个零件也不准卖给尹明善”。但此时，尹明善的研究所已经可以自己生产关键零部件了。

1994年，尹明善咬咬牙投入50万元，带领团队开发出拥有专利的100毫升四冲程发动机。

依靠着创新能力和更灵活的体制，力帆在2000年超越了嘉陵摩托，成为了重庆摩帮的老大。

客观来说，虽然尹明善创立力帆的时候已经50多岁，但他对商业的认知在重庆摩帮老板中是数得上的。在他的领导下，力帆展现出非凡的创新能力和战斗力，尹明善对计算机技术、资本市场和全球化的重视，也让力帆进入21世纪后仍然保持了领先地位。

从后来的决策看，力帆转型汽车是摩托车企业转型相对可行的一条路，尹明善提出的“让摩托车养汽车三年”，也展现出非凡的商业智慧。但令人遗憾的是，造车绝非三年就能攻克的难关，力帆造车起步时又遇上金融危机，缺乏核心技术也让力帆在汽车市场丢失了竞争力。

而转型新能源失败，给了力帆致命一击。2016年，力帆股份被曝光存在新能源车骗补，当时共查出力帆股份2395辆新能源车不符合补贴条件，涉及中央财政补助资金1.14亿元，在相关补贴撤销同时，力帆股份被取消2016年中央财政补助资金预拨资格。

此后，力帆便一蹶不振。

假如再给他10年

关于力帆的造车、接班，故事太多，失败的原因也众说纷纭。记者采访了一位在力帆工作多年的员工，他言简意赅地总结出他认为的三点原因：

“一，没有核心技术；二，新能源汽车品牌大量涌入市场，车市竞争激烈；三，尹喜地败家，接班人不给力。”

令人唏嘘的是，在摩托车行业，无论是核心技术，还是市场竞争，力帆都是数一数二的。进入汽车行业后，这些却成力帆的短板。

尹明善对技术不可谓不重视。2017年他退休时，选择的接班人是力帆的执行董事长、首席科学家陈卫。可惜陈卫是电子工程专业出身，此前的创业也是在通信技术领域，并非一个造车的人才。

眼下，力帆内部似乎还没到媒体报道中山穷水尽的样子。一位力帆的在职员工告诉记者，力帆进行了部分裁员，在职员工的工资还是有保障的。近几年，他最大的感受是福利越来越差，最后连工作服都不发了。

见证一个曾经辉煌的品牌衰败至此，也着实令人惋惜。已经82岁高龄的尹明善在今年5月出席股东大会，并在会上坦言“一个企业永远都会有困难，但一定要咬牙克服坚持”。

很多人都假设过，如果尹明善年轻10岁，力帆还会是今天这个模样吗？

力帆的衰败，是重庆摩帮的缩影。嘉陵卖壳，力帆破产，转型房地产的隆鑫集团被长期欠债导致信用违约，收购斯威品牌转型汽车的鑫源集团销量也不尽人意。只有宗申集团在摩托车行业还算有声有色，并在航空发动机市场占有了一席之地，但主要业务也面向军方，在民用市场建树不多。

这其中的根本原因是摩托车市场的萎缩。

可以说，国家的“禁摩政策”在一定程度上起了作用，但无论是否禁摩，随着中国经济的发展，交通运输工具由摩托车向汽车发展是不可逆的。这一点，尹明善看得相当清楚。

“当一个国家的人均国内生产总值在400美元到1200美元之间时，这是摩托车的黄金时代。达到1200美元之后，摩托车的销量开始下降，取而代之的是家用汽车。”

现在，中国的人均国内生产总值已经突破了10000美元，而人均1200美元已经是17年前的水平了。

17年里，中国的乘用车销量从300多万辆增长到2000多万辆，这显然对摩托车市场造成了颠覆式的冲击。

为争取生存空间，重庆摩帮几乎集体选择向东南亚出口。

1999年，我国“禁摩”范围蔓延至70余个城市，重庆摩托车开始大量进人越南市场。凭借质量、外观和价格等优势，只用了一年时间，嘉陵、隆鑫、力帆、宗申便占领了越南摩托车市场的绝对份额，昔日雄霸越南的日本摩托车一路溃败。

但随后重庆摩帮就开始了“价格战”，2000年，排量100CC的摩托车从年初的600美元降到270美元，半年时间内重庆摩帮两次杀价，摩托车价格平均每个月下跌70多美元。整车利润见底了，同时动辄投入上百万的广告费用。重庆摩帮以遍体鳞伤结束。

雪上加霜的是，2002年1月1日，越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%，越南市场变成一块“鸡肋”，嘉陵率先退出越南市场，接着是宗申，之后重庆摩帮悉数退出。

后来，在缅甸、伊朗，甚至非洲市场，重庆摩帮依然在重复这样杀敌一千，自损八百的价格战。不仅降低了利润空间，有些企业还偷工减料，造成品牌声誉受损。如今，在很多东南亚国家，中国的摩托车品牌已经退出了市场。

很难说重庆摩帮的衰落，是人的悲剧，企业的悲剧还是时代的悲剧。

一如远征西西里失败的古希腊，绵延千年的拜占庭，抱着宋朝末帝投海自尽的陆秀夫，还有在虎门要塞无力回天的关天培。

历史永远青睐胜利者，但历史也会记住那些曾经精彩过的失败者。