EC6总体的补贴前价格在36.8万-52.6万之间，C端用户大体可以拿到1.8万左右的补贴。
作者：安琪
7月24日成都车展上，蔚来李斌有些止不住地神采飞扬。
无论是二季度的单季交付量过万，还是7月18日蔚来的第五万台车量产下线，都让李斌感到骄傲。尽管今年以来国内的汽车行业面临着很多挑战，但“（蔚来）在不确定的情况下依然呈现出逆势上扬的势态。”
让李斌有些更加激动的，是成都车展台上的EC6。
作为蔚来第三款量产智能电动轿跑SUV，EC6从去年NIO Day亮相以来就吊足了众人的胃口。
活动上可以看到，EC6分为运动版、性能版、签名版三款车型。其中，每一款车型都分别有70kWh和100kWh两种电池容量版本可供选择。
在价格方面，EC6总体的补贴前价格在36.8万-52.6万之间：搭载70kWh电池包的运动版车型，补贴前售价为36.8万起；性能版车型，补贴前售价为40.8万起；签名版车型，补贴前售价为46.8万起。
顺利的话，最快能够在9月下旬能看到EC6的首批车型交付。
蔚来EC6大揭秘
李斌在现场介绍道，在NIO Day2019亮相之后，EC6整体都进行了不少的优化。
从外型来看，EC6有着2.9米长轴距。尽管定位轿跑，但车辆外型整体还是沿用了ES6的家族语言，同时带有溜背设计，兼具运动感和优雅感。轿跑式车身，为EC6带来了低至0.26Cd的风阻系数。
车顶的全景天幕采用的是一体化双层高强度钢化玻璃，面积大得甚至有些夸张，达2.1平米。感受过全景天窗的朋友都知道，玻璃防热防晒的能力有多重要。而未来EC6的全景天幕式玻璃天窗能隔绝超过83%的热量，以及99.9%的紫外线。
在动力性能方面，EC6签名版和性能版搭载前160kW高效能永磁电机+后240kW高性能感应电机组成的双电机智能四驱系统峰值功率544马力，最大扭矩725N·m，百公里加速最快4.5秒。这两款车型如果搭载70kWh电池包，那么综合工况续航里程最高可达440公里；如果搭载100kWh电池包，综合工况续航里程最高可达615公里。
而运动版则搭载前、后160kW双永磁电机组合，百公里加速可达5.4秒。在搭载70kWh和00kWh电池包的情况下，综合工况续航里程分别最高可达430公里和605公里。
至于在智能座舱方面，EC6也搭载了9.8英寸超窄边数字仪表、11.3英寸高清多点触控中控屏，和全圆AMOLED屏的NOMI Mate 2.0智能助手。
此前，蔚来的智能助手NOMI Mate系统刚刚完成升级，不仅语音识别更加智能，自然语义理解能力、声源定位能力、主动交互能力也在不断更新进化。李斌在现场也表示：“以后还会有很多非常有意思的交互开发出来。”
当然，作为一款主打年轻消费市场的车型，蔚来在车辆营销上的潮流玩法也是信手拈来。比如用户支付2万元定金后，就可以解锁汽车盲盒。将蔚来打造成一个潮流IP，无疑会更容易获得年轻人消费群体的青睐。
能否与Model Y一较高下？
事实上，李斌不止一次地在公众场合提起，CE6的对手是特斯拉的Model Y。在2019年NIO Day 上他还表示，暂不公布EC6的配置和售价，是想留有一些调整空间。
这个余地显然是为特斯拉而设。那么，公布价格之后的EC6，能否跟特斯拉抗衡？
在10多天之前，特斯拉在美国大幅下调了Model Y的价格。在美国的官网显示，Model Y长续航版的当前售价已经下调为49990美元（折合人民币34.98万），而Model Y高性能版本则是将最高时速从145英里/小时提高至155英里/小时，以及增加高性能刹车等功能。
但在国内官网上，Model Y的价格暂时还没有变化，Model Y长续航版的售价显示为48.8万元，高性能版为53.5万元。
乐观来看，如果按照国内48.8万-53.5万的价格区间来看，蔚来EC6的36.8万-52.6万补贴前价格区间还是能跟特斯拉一较高下的。加之蔚来还在国家补贴名单之列，补贴后的EC6可能会更加有价格优势。李斌下午在与汽车媒体【电动星球蟹老板】交谈时表示，C端用户大体可以拿到1.8万左右的补贴。
但按照特斯拉大规模国产化之后，价格一再调整的特性，Model Y的价格可能还有一些回旋的余地。毕竟Model 3“韭菜”车主的痛还历历在目。
也就是说，无论是蔚来还是特斯拉，最终的价格底线都还没有最终亮出，都还有可以调整的空间。毕竟未来几个月里，什么样的价格下探都有可能发生。
不过可以肯定的是，国产版Model Y至少要2021年第一季度才能交付，如果蔚来今年9月下旬就开启交付，那么多少还有一些时间窗口来抢先积累用户和口碑。
满血复活，蔚来如何加电？
至于备受关注的电池租用服务（Battery as a Service），李斌暂时没有透露出更多的信息，他表示详细的方案将于近期公布。
但近日有媒体报道，蔚来正在规划成立一个电池资产管理公司，预计8月份公司成立。该公司设立的目的在于承接蔚来的动力电池资产，将蔚来整车和电池资产的归属权进行拆分，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品。而宁德时代很有可能成为这个电池资产公司的投资方。
虽然双方目前还没有给出确切的回复，蔚来表示一切以公司公告为准；宁德时代则表示“不予置评”。
但李斌在与汽车媒体【电动星球蟹老板】的访谈中表示，电池资产公司正在筹建，未来可能会达到类似中石油、中石化的规模。
目前，蔚来拥有1200多项换电相关专利技术,参与制定、修订换电行业标准17项。当下，蔚来已经在58个城市部署了139座换电站，并且以每周一座的速度在增加。其目标是未来一天新增一个换电站。
可见，“换电”将是蔚来今年下半年非常重要的一个主题。不仅如此，“换电”模式也越来越有往主流方向发展的趋势。
在成都车展的前一天，7月23日，工信部副部长辛国斌就在国新办新闻发布会上表示，充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。
同时，他还指出了换电模式的七大优势：
车电分离，可以降低消费者的购车成本；
换电池时间短，提升消费者出行便捷度；
有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；
可以利用峰谷优惠电价时段充电，降低租电池成本；
可以降低车重，减少耗电；
可以解决老旧小区充电难问题；
催生新的服务业态；
“下一步我们还将会同相关部门继续大力推进这种充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。”
可见，“换电”模式很有可能成为新能源车企和动力电池企业追捧的下一个技术风口。而作为“换电”模式和服务的先行者，蔚来自然有一番优势。
加上合肥政府70亿的投资、国内6大银行联合授信的100亿元人民币，蔚来显然更有底气和资金来进行下一步的换电站规模扩张。
但当下行业电池标准不一，换电站不能多品牌使用，导致闲置率较高。蔚来如何充分利用换电站，行业整体的时间差，稳住自身优势，是蔚来要思考的问题。
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